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特斯拉Q2交付碾壓預期，華爾街又一次集體失算！全押馬斯克的AI豪賭正在兌現？Cern Basher拆解被無視的底層暴漲信號
開場：一個被罵到體無完膚的決定，開始兌現了
一個季度，比華爾街的集體預期整整多出六萬輛車，直接刷新了歷史同期的交付紀錄。而伴隨這份剛出爐的第二季度成績單，馬斯克幾年前那個被無數人罵得體無完膚的決定，似乎正在迎來全面兌現的時刻——那個決定就是：砍掉廉價純電車，把全部資源押注自動駕駛和 AI。
我是小梗。今天我們來拆解 Herbert Ong 最新的一期深度對談，他的嘉賓是特許金融分析師 Cern Basher。
這兩位內行人從這次的交付數字裡，拆出了幾個被主流媒體完全忽略的底層信號：比如低到幾乎歸零的庫存水位，以及一個由整車、儲能、FSD 訂閱共同構建的全線開花防禦矩陣。而華爾街的專業分析師，又一次集體判斷失誤。
被嚴重低估的成績單：48 萬輛背後的需求深 V
特斯拉在這個第二季度交付了 48 萬輛車，比華爾街的預期整整多出了六萬輛，這不僅是歷史同期的最高紀錄，更是特斯拉有史以來單季度交付量的第四高。
要知道，在經歷了今年第一季度的傳統淡季和各種市場噪音後，悲觀情緒一度蔓延，而二季度打出的這個深 V 反彈，證明背後的真實需求正在瘋狂往上頂。
更讓人意外的是中國和歐洲市場的反攻：
- 中國：剛剛交出了進入 2026 年以來最強勁的一個月，銷量已經連續第八個月保持增長；
- 歐洲：在經歷了艱難的 2025 年之後，同樣迎來了強勢反彈。
同一時間，能源業務也交出了亮眼的答卷：單季度部署了 13.5 吉瓦時的儲能，同樣創下了歷史性的新高。
正如 Cern Basher 在對談中談到的：Lucid、Rivian 甚至福特這些同行，現在還在為了規模和盈虧平衡苦苦掙扎；而特斯拉卻在整車和儲能兩條戰線上，同時把差距拉大到了幾個身位。這就好比一場馬拉松，別的選手還在糾結怎麼把呼吸調勻，特斯拉已經在開始第二輪衝刺加速了。
那麼問題來了，這麼大的一個產銷跳躍到底是怎麼實現的？華爾街的專業機構又為什麼會集體把預期做得這麼荒誕？接下來，我們就跟著兩位主講人，把背後的原因一層層拆開。
48 萬輛是怎麼來的：四股力量疊加的結果
對於這份亮眼的成績單，Cern Basher 給出了幾個具體的原因。
第一股力量：油價
全球汽油價格走高，天然就會把一部分想換車的消費者推向電動車，這是一個實實在在的需求驅動力。
第二股力量：電動車大趨勢 + 產品力護城河
電動車這個大趨勢本身還在全球範圍內持續推進，而特斯拉在其中依然是產品力最強的那一個，說白了就是「最好的電動車依然是特斯拉造的」。
這句話聽起來像是一句誇獎，但放在生意的角度看，其實是護城河的體現：當消費者想買電動車時，腦子裡第一個跳出來的名字如果始終是特斯拉，這家公司就永遠不缺客源。
第三股力量：歐洲市場的強勢反彈
去年歐洲對特斯拉來說是艱難的一年，很多國家的銷量都在下滑。但這一次，法國、瑞典、丹麥、西班牙幾乎所有歐洲國家的銷量都同步上漲，唯獨挪威漲得慢一些，原因也很簡單：挪威的電動車普及率本來就已經全球最高，很難再往上衝。
Cern Basher 的解釋是：歐洲的汽油價格本來就比美國貴得多，所以電動車替代燃油車的這個動力在歐洲幾乎是一直存在的，而美國這邊這種驅動力則是時有時無。這也是為什麼歐洲這次的反彈力度格外明顯。
更關鍵的是，美國這邊少了以前的購車補貼之後，特斯拉反而是靠自己的產品實力在市場上贏下客戶，不再需要依賴政策紅利去撐銷量。一家公司如果長期依賴補貼才能賣出產品，補貼一旦退坡，銷量立刻會現出原形；而特斯拉這次證明了，補貼退坡之後它照樣能打。
第四股力量：FSD 成為全新的購車動機
這一點是節目裡被反覆強調、最值得細品的一個：FSD 自動駕駛正在成為一個全新的購車動機。
越來越多的消費者走進特斯拉展廳，不是因為想買一輛電動車，而是因為想擁有一輛能自己開的車。而 FSD 作為一項軟件服務，必須依附於特斯拉的硬件才能運行，你想用它，就必須先把車買回家。
換句話說，FSD 正在從一個錦上添花的選裝配置，變成一個把潛在客戶從街上拉進門店的鉤子。這就好比健身房賣的不是單節私教課，而是整年的會員卡——你想上私教課，前提是你得先辦卡。
好幾股力量同時疊加在了一起：油價、電動車大趨勢、歐洲反彈、FSD 拉新，這幾股力量湊在一起，才推出了 48 萬輛這個數字。但光有需求端的解釋還不夠，我們還得看看供給端，特斯拉是怎麼把這些車造出來、又準時交到客戶手裡的。
庫存幾乎為零意味著什麼：負庫存的餐廳
這一段可能是整期節目裡，最容易被普通觀眾忽略、但其實最能體現一家制造業公司運營水平的細節。
Cern Basher 在節目裡展示了一張圖表，把特斯拉每個季度的產量和交付量放在一起對比。他提醒大家不要被單個季度的數字騙了，因為經常會出現某一個季度產量比交付量多一點，然後就有人跳出來喊「完了，需求要崩了」。
但如果你把時間線拉長，看過去十二個月的滾動產量和交付量，你會發現這兩條線幾乎是重合的，中間幾乎沒有縫隙。說人話就是，特斯拉造出來的車，最終幾乎全部都賣掉了，只是有時候會跨季度，這個季度造的車下個季度才交付而已。
再往細了算，Cern Basher 給出了一個具體數字：特斯拉現在的庫存天數大約是 16 天。這個數字本身已經比絕大多數傳統車企低得多，但更有意思的是接下來這一層。
一輛車從工廠造出來，並不是當天就能送到客戶手上，中間還需要物流、登記、交付中心排期，Cern Basher 算下來，這個環節平均要花大約三個星期。也就是說，如果把這三週的物流週期也算進去，特斯拉實際上是在用負兩天的庫存天數在運轉。
負庫存是什麼概念？就好比一家餐廳，客人還沒點單，廚房已經把菜下鍋了，因為老闆早就通過預訂系統算準了今晚會有多少客人、點什麼菜。
Herbert Ong 在這裡補了一句很形象的總結：特斯拉現在對採購和交付的節奏已經「拿捏得死死的」，知道該買多少原材料，也知道怎麼把車儘快送到客戶手裡。這種極致的供應鏈效率，放在一家年交付量接近兩百萬輛的公司身上，是非常不容易做到的。
這段內容看似只是一個運營細節，但它其實回答了一個投資者應該經常問自己的問題：這家公司到底會不會因為庫存積壓而被迫降價促銷，或者反過來因為庫存不足而丟單？從這組數字看，答案是特斯拉目前兩頭都不用太擔心。這也是為什麼當有人拿單季度產銷差去唱衰特斯拉的時候，瞭解全局的人往往一笑置之。
聊完這份成績單和背後的供應鏈效率，節目接下來拋出了一個更尖銳的問題：華爾街那幫拿著高薪的專業分析師，這次怎麼錯得這麼離譜？連交付數據都算不準？
華爾街猜錯了，但猜對的另有其人：散戶社群的反差
六萬輛的預期差距，足夠讓整個華爾街的分析師團隊集體難堪一次。
Cern Basher 給出的解釋相當直白：他認為華爾街其實並不怎麼真正花心思研究特斯拉，至少在交付預測這件事上投入的精力遠遠不夠。反倒是一些獨立的第三方研究者，預測精度要高得多。
他提到一個叫 Troy Tesslake 的人，預測特斯拉這個季度能交付 46 萬輛，雖然仍然偏低，但比華爾街的共識已經準得多，還有其他用類似方法論做預測的獨立研究者，估計結果也都落在相近的區間裡。
Cern Basher 緊接著說：這個星球上，最瞭解特斯拉的群體，不是專業投資機構，而是散戶社群。這些人不光在預測交付量這件事上做得比華爾街細緻，在電池技術、工廠產能、供應鏈細節這些角落裡，也有著令人驚訝的專業深度。
他用的原話大意是，能成為這個社群的一員，本身就是一件很有意思的事，因為這裡的知識密度和覆蓋面，是其他任何一個上市公司的投資者社群都比不了的。
這一段其實提醒我們一件很實際的事：如果你也在關注特斯拉這樣一家信息噪音極大、爭議極多的公司，與其只盯著大行的目標價和評級報告，不如多去看看那些長期跟蹤原始數據、自己動手建模型的獨立研究者，他們的判斷有時候反而比機構更接地氣。說到這裡，你自己平時是更相信大行的研報，還是更願意去看獨立分析師的數據模型？歡迎在評論區聊聊你的看法。
搞清楚了華爾街為什麼猜錯，我們接著往下看，這個季度的產能利用率到底是什麼水平，以及一款新車型的加入，又給歐洲那邊的工廠帶來了什麼樣的連鎖反應。
產能拉滿之前，一款新車已經在改寫工廠排期
Cern Basher 在節目裡放出了一張關於產能利用率的圖表，並且特別提醒大家不要對這類數字太較真，因為這些產能數據是特斯拉自己在季度報告裡披露的，歷史上出現過好幾次臺階式的跳躍，而不是一條平滑的曲線。
舉例來說，2020 年到 2021 年那段時間，產能數字幾乎是紋絲不動，然後突然從一百萬出頭跳到接近兩百萬，這種跳躍本身就說明這類數字更像是公司自己的估算，而不是一個精確到個位數的物理極限。
按照目前特斯拉披露的口徑，公司整體產能是 225 萬輛，而過去十二個月的實際產量，對應的產能利用率大約是 77%。Cern Basher 特別強調，他也不確定 225 萬這個數字本身是否精確，但這是公司報告出來的口徑，只能拿這個作為參照。
真正有意思的是接下來這段對話。
Herbert 拋出一個問題：Model Y-L 這款新車既然要投產，是不是要佔用現有工廠的產能？這就意味著要麼減產其他版本的 Model Y，要麼想辦法把新增產能擠出來。
Cern Basher 坦言這確實是一個值得持續關注的懸念，但他對這款車在美國市場的前景是樂觀的，因為從社交媒體上的討論熱度看，這是一款在全球範圍內都很受歡迎的車型。
還有一個關鍵背景：Model Y-L 已經在中國和歐洲開賣，而恰好這段時間中國市場爆發式增長，歐洲市場也強勢反彈。
他舉了柏林超級工廠的例子：工廠經理 Andre Theorig 公開表示要繼續擴產，從原本每週 5000 輛的產能提升到 6200 輛，從七月份開始執行，直接帶來了 1000 個新增崗位。
但這還只是開始，因為就在幾個月前，柏林工廠已經把產能目標從 5000 上調到 7500 每週，還打算再招 1000 人，結果幾個月後又發現這個目標定低了，需要在原有基礎上再增加 20%，達到每週 7500 輛，並且還要在原計劃之外再招 1000 人，加總下來一共新增 3500 個崗位，涵蓋整車和電池兩條生產線。
Herbert Ong 提出了一個很有意思的疑問：為什麼一家工廠會連續兩次把自己剛定下的產能目標又往上調？他自己的猜測是 Model Y-L 在起作用，但同時也承認，按常理歐洲市場不應該是這款車的主戰場。
Cern Basher 給出的回答更宏觀：這背後其實是整體需求在往上走，歐洲的燃油成本高得離譜，電動車已經成為這些國家生活方式的一部分，只是不同國家的接受速度有快有慢。他甚至預言，美國遲早也會走到這一步，迎來一波特斯拉供不應求的時刻。
Herbert 順勢接了一句，說這正是目前 77% 產能利用率這個數字的背景，而且這個數字甚至還沒有把 Model Y-L 這個新變量算進去。至於 Model Y-L 會不會搶走一部分 Model Y 的訂單，Cern Basher 的看法是，即便發生蠶食，也是最理想的那種蠶食——用一款價格更高的車型去替代一款價格更低的車型，對公司的整體利潤反而是有利的。
一個工廠兩次上調產能目標，背後往往不是簡單的樂觀情緒，而是真實訂單在推著管理層不斷修正計劃。這也從側面印證了前面提到的歐洲反彈並不是曇花一現。那麼，這些交付出去的車，最終又匯聚成了一個怎樣的歷史節點？
一千萬輛的里程碑就在眼前：慢了一點，但方向變了
Cern Basher 接著展示了一張讓他自己都很興奮的圖表：特斯拉從建廠到現在的累計產量曲線。
目前累計產量已經達到 986.1 萬輛，累計交付量則是 972.1 萬輛，兩條曲線都在朝著一千萬這個整數關口衝刺。按照他的推算，兩條曲線很可能會在今年第三季度先後跨過這道門檻。
他甚至給出了一個帶著調侃意味的具體預測：產量會在 7 月 29 日下午兩點三十三分東部時間跨過一千萬，而第一千萬位交付客戶，則會在 8 月 26 日下午四點二十分誕生。主持人半開玩笑地追問，如果想成為那第一千萬位幸運客戶，現在下單來不來得及，考慮到前面提到的 16 天庫存週期。
聊完這個里程碑，節目很自然地轉向了一個更深層的問題：既然特斯拉當年對外承諾過的增長速度，比現在實際達到一千萬輛的進度要更快，那這中間到底發生了什麼？
Cern Basher 的回答很坦率：他承認這確實低於公司多年前對外釋放的預期，但這幾年發生的事情太多了，關稅、電動車補貼政策的反覆變化，都是繞不開的外部衝擊。
而更關鍵的一層原因，是公司自身戰略方向的轉變：與其繼續推出新車型，不如把資源集中投向自動駕駛，這就是 Cybercab 被擺在優先級最前面的原因。用他的話說，Cybercab 能為美國乃至全球的普通人降低出行成本，這件事帶來的價值，遠遠超過再多賣一款需要人親自開的廉價車型。
Herbert Ong 在這裡引用了一本關於馬斯克的傳記裡提到的細節，說馬斯克在某個時間點做出了一個決定：既然要全面轉向自動駕駛，那麼原本計劃中的墨西哥超級工廠就先暫停建設。當然，那段時間也疊加了行業性的衰退和高利率環境，這些外部因素同樣起了作用。
緊接著，公司又宣佈放棄那款原本被寄予厚望、售價兩萬五千美元級別的平價車型，取而代之的說法是要推出兩款更便宜的車型，結果這兩款車後來也從財報電話會議的規劃裡悄悄消失了。
Herbert 把這一系列動作總結成一句話：馬斯克基本上是把話說死了，我們就是要全力衝自動駕駛，不留退路。這個決定在短期內確實拖累了銷量，很多人當時都在質疑，為什麼不多造點車。
Cern Basher 的評價是，馬斯克在關鍵節點上的判斷，事後往往被證明是對的。他特別提到，早在行業衰退真正到來的大約一年前，馬斯克就已經公開預警過汽車行業會出現衰退，當時很多人還在質疑他這話是什麼意思，結果後來一語成讖。
所以儘管這個決定在短期內讓銷量承壓，兩人一致認為，這更像是一次為了長期利益而主動做出的取捨。
這段戰略轉向的討論，其實也解釋了為什麼後面整期節目會花大量篇幅去講 FSD，因為 FSD 正是這次戰略轉向裡最核心的落子。那麼 FSD 這門生意，具體是怎麼在數據上體現出來的？
FSD：一門訂閱生意背後的野心和滲透率
這一部分，Cern Basher 拿出了一張他自己整理的圖表，展示的是特斯拉活躍 FSD 訂閱用戶數量的變化趨勢。
他特別強調，圖上深藍色的數字，是特斯拉官方披露過的真實數據；而淺藍色的部分，是他根據現有信息自己推算、填補空白的估計值，並不是官方數字。特斯拉是最近才開始對外披露 FSD 訂閱相關數據的，所以能拿到手的真實歷史數據點其實並不多。
按照他自己的估算，他希望看到這個季度的 FSD 總訂閱數達到 160 萬，相比第一季度的 128 萬，意味著單季度淨增 32 萬訂閱用戶。
這是個不小的數字，因為這個季度總共賣出了 48 萬輛車，如果新車裡有相當一部分選擇了 FSD，再加上一部分老車主也在這個季度決定訂閱，兩者加起來湊出 32 萬的增量，是完全說得通的。
Cern Basher 反覆強調，這只是他「希望看到」的數字，不是一個確定的預測，他是在嘗試理解公司高管在財報會議上提到 FSD 增長「非常猛」的時候，具體對應的可能是什麼量級。
如果 160 萬這個數字成立，那麼把活躍 FSD 訂閱數除以累計接近一千萬輛的交付總量，累計滲透率會達到 16.5%，相比第一季度已經是一次明顯的躍升，而第一季度相比去年第四季度，同樣也是一次明顯躍升。
但比累計滲透率更有說服力的，其實是增量滲透率，也就是單看這個季度新交付的 48 萬輛車裡，有多少比例的車主選擇了 FSD。按照 Cern Basher 的估算，這個數字大約是 37%。也就是說，這個季度每賣出三輛車，大概就有一輛多的車主，會為 FSD 掏錢。
Herbert Ong 在這裡提出了一個很實際的顧慮：接近一千萬輛的累計交付裡，有相當一部分是 2012 年前後的老車型，還有大量搭載「硬件三代」芯片的車輛，這些老車即便裝上 FSD，體驗也遠不如搭載新一代 AI4 芯片的車型流暢。
他自己親身體驗過硬件三代車型跑 12 版本的 FSD，評價是「還不錯，但算不上完美」，遠沒有達到新一代版本 14 那種讓人覺得「這事兒被解決了」的震撼程度。
這裡插一句，專門針對硬件三的 FSD v14 lite 已經向早期用戶發佈了，根據網上實測的反饋來看效果相當不錯。我之前做過一期節目專門聊過這個，另外，有人從洛杉磯開到拉斯維加斯，全程五個小時，從停車位出發到目的地停好車，中間零接管，這體驗已經非常接近 AI4 芯片上跑的 v14 了。我對這個版本是相當的期待。
這次討論的 37% 這個數字，說的還只是搭載 AI4 芯片的新車主選擇 FSD 的比例，代表的是「正在發生的事」，而不是「即將發生的事」。Cern Basher 對未來更加樂觀，他認為隨著新版本 FSD 的持續推送，尤其是硬件三代車型的體驗改善，第三季度、第四季度的數字很可能會比這個季度更亮眼。
兩位主持人都特別提醒觀眾，這 37% 和 160 萬這兩個數字，都是嘉賓自己根據公開信息推演出來的估計值，並不是特斯拉官方公佈的真實數字，具體結果要等到 7 月 22 日的財報電話會議才能見分曉。
但即便是估計值，這組數字背後傳遞的邏輯是清楚的：FSD 正在從一個可有可無的選裝項，變成一個實打實拉動新車銷量、同時也能從存量車主身上持續收錢的雙引擎生意。
Cern Basher 甚至直言，以 FSD 現在展現出來的能力，如果你買了一輛特斯拉卻不選裝 FSD，反而顯得有點奇怪，因為這不僅是一項體驗升級，更可能是一項能救命的安全功能，而每個月不到一百美元的價格，相對於它能帶來的價值，性價比高得不像話。
聊完了 FSD 這條增長曲線，兩人把話題轉向了另一條經常被投資者忽略的業務線：儲能。特斯拉賣的從來不只是車。
被低估的第二增長曲線：儲能業務的「上躥下跳」
Cern Basher 特意提醒大家，不要只盯著造車這一件事，因為特斯拉這個季度的儲能業務，同樣交出了一份歷史級別的成績單：單季度部署了 13.5 吉瓦時的儲能，是公司歷史上第二高的儲能部署季度。
不過他也坦誠地說，這項業務的特點是「極其波動」，圖表上的曲線經常是上躥下跳，這個季度他自己原本預期數字會更高一些。
原因在於，儲能這門生意的「部署」數字，取決於客戶那邊的電站是否真正完成調試並且正式上線運行，而這個環節完全不在特斯拉自己的掌控範圍之內。
也就是說，即便特斯拉已經把設備造好、發貨出去，只要客戶那邊的項目還沒正式併網投用，這批設備就不算進「已部署」的統計口徑裡。這就好比一家傢俱廠把沙發送到了客戶家門口，但只要客戶還沒把沙發搬進客廳擺好，這單生意在賬面上就還沒算完成。
儘管單季度數字忽上忽下，把時間線拉長看，趨勢非常清楚：
- 過去十二個月滾動的儲能部署總量達到了 49 吉瓦時，創下歷史新高；
- 公司成立以來的累計儲能部署總量，已經逼近 140 吉瓦時，具體數字大約是 132 吉瓦時。
Cern Basher 說，有些人看到單季度曲線放緩就急著下結論說「儲能業務不行了」，但只要再給它一個季度的時間，這條趨勢線大概率還會繼續往上走。
接下來兩人聊到了產能佈局：
- 加州 Lathrop 工廠的年產能已經達到 40 吉瓦時，並且已經是滿負荷運轉的狀態；
- 中國的儲能超級工廠產能規劃則出現過下調，具體數字大概在 20 到 25 吉瓦時之間，說明這座工廠目前還處在爬坡階段；
- 德州休斯頓的新工廠預計會在第三季度正式投產，專門生產新一代的 Megablock 產品。
Cern Basher 提醒大家，眼下看到的部署數據，其實是一個相對滯後的指標，因為如果按產量去和產能對比，實際的利用率可能比現在看到的 53% 左右還要高得多，只是外界暫時拿不到具體的產量數據。
他打了個比方，有些 Megapack 設備可能很早就造好發貨了，只是客戶那邊的現場還沒正式啟用，這批設備躺在統計口徑之外，等著某一天突然被計入「已部署」的數字裡，這也是為什麼這門生意的賬面數字經常會出現忽然跳升的情況。
至此我們已經看過了整車和儲能兩條業務線各自的表現，那如果把它們放在一起看呢？接下來這一段，可能是整期節目裡最有洞察力的一次視角切換。
車也是電池，電池也是車：用同一個單位看特斯拉
Cern Basher 在這裡展示了一種他自己很喜歡的分析方式：把整車業務和儲能業務，用同一個單位統一起來對比，而不是分開來看兩條彼此孤立的曲線。
第一種換算方式：把儲能換算成「車輛等效數」
按照每輛車 75 千瓦時電池包的標準，把儲能部署量換算成「車輛等效數」，相當於把每一個 Megapack 想象成一輛裝了輪子的巨型電池車。
按照這個口徑：
- 過去十二個月，純整車業務的滾動交付量是 175.3 萬輛，這個數字已經連續三年基本停滯不前，最高點是 180.8 萬輛，說明單純的造車業務確實已經進入了一個相對平臺期；
- 如果把儲能業務也換算成車輛等效數，過去十二個月相當於多賣出了 65.3 萬輛車；
- 把兩者加在一起，過去十二個月的「總車輛等效數」達到了 240.6 萬，創下歷史新高。
也就是說，雖然純造車這條曲線看起來趴平了，但只要把儲能業務也算進「廣義的車」裡面，公司整體依然在持續創新高。
Herbert Ong 在這裡做了個簡單的算術：65.3 萬相比 175.3 萬，幾乎是造車業務體量的一半，這個比例其實相當可觀。
第二種換算方式：把整車換算成吉瓦時
反過來，把整車業務也換算成吉瓦時，也就是把每一臺車都想象成一塊移動電池。
按照這個口徑：
- 過去十二個月，整車業務相當於交付了 132 吉瓦時的能量；
- 儲能業務則部署了 49 吉瓦時；
- 兩者加起來是 181 吉瓦時，同樣是歷史新高。
不管你把特斯拉看作一家造車公司還是一家造電池的公司，這兩種算法殊途同歸，指向的都是同一個結論：整體業務依然在穩步向上，只是增長的引擎已經悄悄換了一個。
有意思的是，這一段討論也自然帶出了一個更長遠的展望。
Cern Basher 提到，隨著累計部署總量逼近一太瓦時這個量級，他預計大約還需要三個季度左右的時間就能達成，玩笑著把具體日期定在了 2027 年情人節前後。
而當被問到未來該怎麼給這家公司估值時，他更進一步提出了一個大膽的設想：未來我們或許應該把特斯拉當作一家「算力公司」來分析，因為隨著 Megapod 這類面向 AI 計算場景的產品逐漸成型，儲能業務本身也在朝著算力基礎設施的方向演變。
這也解釋了為什麼馬斯克要在整車、電池和算力這三個方向之間反覆權衡資源分配，因為這三條線在不同的時間點，都有各自的價值，很難簡單地說哪一個更重要。
這裡兩人還聊到了一個很現實的資本配置話題：特斯拉停產 Model S 和 Model X 的決定。這兩款車雖然是在盈利的，但體量太小，一年賣不到兩萬輛，對整體財務的影響並不算實質性，所以公司選擇把資源抽出來，投向更重要的方向。
類似的邏輯還體現在特斯拉的品牌周邊商店上，這門生意本身根本算不上什麼「業績推動力」，但它的作用是強化品牌認同感，讓更多人穿著印有特斯拉標誌的衣服走在街上，即便這門小生意本身可能是不賺錢的。
Herbert 半開玩笑地聯想到，未來我們的後代回頭看，說不定也會像現在人們提起亞馬遜曾經只是一家賣書的公司、或者某些老牌企業最早其實是做打字機、人力車起家的一樣，驚訝地發現「原來特斯拉最開始只是一家造車公司」。
聊完了特斯拉自己的業務版圖，兩位主持人接下來把鏡頭轉向了競爭對手。畢竟看一家公司強不強，光看自己的數據還不夠，還得放到牌桌上跟對手比一比。
戰場對比：Lucid、Rivian 和 Ford 的處境
這一段的對比相當直接，幾乎可以說是數字上的降維打擊。
Lucid：4000 輛的「口頭禪式託辭」
Lucid 這個季度交付了 4000 輛車，同比增長 20%，聽起來還算不錯，但同一時期它的產量其實是 4700 輛，說明產量和交付之間已經出現了積壓。
更值得注意的是，Lucid 在這期間還換掉了公司的首席財務官，官方給出的解釋依舊是「供應鏈問題限制了銷量」，Cern Basher 直言這已經是這家公司的「口頭禪式」託辭了，而與此同時，公司仍然在以每年接近十億美元的速度虧損。
Herbert Ong 坦言自己是真心希望這家公司能夠成功的，但現實確實很艱難。
Rivian：漂亮的車，艱難的路
Rivian 這邊交出了 12000 輛的交付成績，同比增長 14%，公司還上調了全年指引，這是個積極信號，Cern Basher 也承認 Rivian 的車做得很漂亮，很多人喜歡。
但他坦言自己對這家公司的長期生存能力感到擔憂，尤其是當話題轉向自動駕駛的時候。
Ford：補貼退坡後的「可以預見的結局」
Ford 這個季度只賣出了 9000 輛電動車，同比下滑 40%，旗下的 Mach-E 車型同比下滑 31%，而曾經被寄予厚望的 F-150 Lightning 電動皮卡已經直接停產。
Cern Basher 的判斷相當直白：即便在有補貼的年代，Ford 的電動車業務也沒能賺到錢，如今補貼退坡之後情況只會更糟，他並不認為 Ford 能夠繼續在電動車這條路上堅持下去，用他的話說，這是「令人遺憾但可以預見」的結局。
把這幾組數字放在一起看就很清楚了：Lucid 4000 輛，Rivian 12000 輛，Ford 9000 輛，加在一起也遠遠比不上特斯拉一個季度 48 萬輛的零頭。
Cern Basher 的評價是「根本不在一個量級上」。這也印證了他前面反覆提到的一個觀點：造電動車這門生意本身就極其困難，特斯拉遇到的種種挑戰放在整個行業裡去看，其實已經算是做得最好的那一個了，只是外界對它的期待值本來就設得太高。
數字層面的差距已經足夠懸殊，但真正決定這些公司長期命運的，可能是另一場看不見硝煙的戰爭——自動駕駛技術的競賽。
自動駕駛：一條本不該獨自去闖的長路
Cern Basher 在這裡表達了他對 Rivian 的一個巨大困惑。
他說 Rivian 在產品定位上其實做得相當聰明，車型風格和特斯拉完全不同，兩家公司在大多數情況下甚至都不算是在爭奪同一批客戶。
但讓他百思不得其解的是，Rivian 居然選擇了獨立自主研發自動駕駛軟件，完全沒有考慮尋求外部合作。
用他的原話說，任何一個認真觀察這個行業的旁觀者都能看出來，自動駕駛這條路對特斯拉來說都已經走得如此艱難，一家電動車公司此時此刻還有底氣選擇單幹、獨自把這件事從頭搞定，這份自信在他看來更像是一種「傲慢」。
他甚至反問，為什麼這些公司當年不直接找特斯拉談授權合作，特斯拉大概率是很樂意提供這項技術的。他的判斷是，這些公司或許能做出一套還算不錯的「輔助駕駛」系統，但想要真正做到特斯拉現在這種級別的全自動駕駛，短期內基本沒有可能。
Herbert Ong 在這裡補充了一個很現實的商業邏輯：對於大多數車企來說，自動駕駛這件事很大程度上是「說給投資人聽的」，他甚至認為九成的傳統車企其實只是嘴上說說，目的是讓客戶和資本市場相信自己沒有掉隊，不敢輕易承認自己放棄這條賽道，因為一旦承認，品牌形象就會立刻受損。
但 Rivian 不太一樣，它確實是認真在投入做這件事，而不只是停留在口頭上。
這裡兩人還提到了一個背景：Rivian 最早是靠亞馬遜的訂單起家的，為亞馬遜製造了大約九萬到十萬輛物流配送車，這個項目本身相當成功。車輛設計這塊，Rivian 也做得很漂亮，很多人真心喜歡它的產品。
但一談到自動駕駛，Cern Basher 的態度立刻變得毫不客氣：特斯拉這些年投入建設的超級計算機、積累的海量真實道路數據，這些基礎設施 Rivian 幾乎從零開始，即便藉助 Nvidia 這類外部芯片方案，或許能補上一部分硬件短板，但特斯拉走過的這條又長又難的路，絕不是靠採購幾顆芯片就能抄近道跨過去的。
Herbert 接著從融資的角度補了一句：對於一家還在燒錢、需要不斷向資本市場講故事的公司來說，如果拿不出「我們也在做自主研發的自動駕駛」這個故事，很可能連下一輪融資都困難。
Cern Basher 對此回應說，他真心希望自己的判斷是錯的，希望這些公司真能把自動駕駛做出來，但依他的判斷，這條路他確實不看好，因為連特斯拉這樣投入了十年以上、資源最充沛的公司，都走得如此艱辛，其他公司想要抄近道追上來，難度可想而知。
這段對話其實回應了我們前面聊過的 FSD 滲透率數據。特斯拉在自動駕駛上的領先，看起來不只是技術上領先幾個月這麼簡單，而更像是一條別人很難抄近道追趕的護城河。
聊到這裡，兩人又把話題拉回到 FSD 這門生意到底該怎麼賺錢這個問題上。
FSD 到底怎麼賺錢：訂閱費只是冰山一角
主持人在這裡拋出了一個很多投資者都關心的問題：每個月不到一百美元的 FSD 訂閱費，對特斯拉來說到底算不算一門賺錢的生意？
Cern Basher 的回答出乎意料：他認為這要看你從什麼角度理解這門生意。
在他看來，FSD 本質上是一項能救命的技術，理想狀態下應該儘可能便宜地推向大眾，而不是用來追求利潤最大化。他甚至提到，自己在設計 Cybercab 商業模型的時候發現，特斯拉其實有三個不同的賺錢渠道：
- 賣車本身賺一筆錢；
- FSD 訂閱賺一筆錢；
- 未來 Robotaxi 按里程收費再賺一筆錢。
而這三個渠道里，即便把 FSD 這一項的價格直接歸零，特斯拉依然能保持巨大的盈利能力。
所以在他看來，FSD 真正的作用，其實不是靠訂閱費本身賺錢，而是靠營造「這是全世界最安全的車」這種認知，去反過來拉動整車銷量和未來的 Robotaxi 生意。
保險：把 FSD 變成「免費」的巧妙路徑
這裡還牽出了一個很巧妙的商業模式，那就是保險。
Herbert Ong 提到，特斯拉正在把自營保險業務推廣到更多州，他自己所在的華盛頓州預計九月或十月就會上線，而這項保險產品有兩種價位：
- 一種是普通車險；
- 另一種則是針對使用 FSD 車主的優惠價。
這個思路其實是在向 Lemonade 這類保險公司學習，因為 Lemonade 已經公開宣佈，使用 FSD 的車主可以享受五折保費優惠。
如果特斯拉最終也能做到五折甚至更大幅度的折扣，那麼每個月不到一百美元的 FSD 訂閱費，很可能被節省下來的保費直接抵消掉，等於變相實現了「免費使用 FSD」。
Cern Basher 補充說，如果特斯拉未來能在更多州拿到保險牌照，完全可以直接把 FSD 打包進保險產品裡，因為一輛更安全的車，本身就意味著更低的出險概率，這對保險這門生意而言是雙贏的。
Robotaxi 網絡：分散成本，也分散政治風險
聊到這裡，Herbert 提出了他相對保守的一個判斷：他並不認為特斯拉會很快開放讓普通車主把自己的私家車掛到 Robotaxi 網絡上去賺錢，他覺得這件事至少要等到明年下半年，甚至兩年之後才會真正落地。
Cern Basher 則認為這個時間點可能還要更久一些，但他從另一個角度解釋了這件事的戰略價值：如果能把充電和清潔這些環節分散到每一位車主身上，就能大幅降低在單個城市裡鋪設集中式基礎設施的成本。
他的理由很實際：如果要靠公司自己去建洗車中心和換胎點來維護一支龐大的車隊，需要投入的基礎設施規模會非常驚人，而把這些環節分散給車主個人，車主在家充電、自己負責日常清潔，就能巧妙地把這部分成本省下來。
當然也不排除特斯拉未來會建一些自動化的清潔站點，讓車輛在回家之前先過一道清潔工序，這一點尤其可能和人形機器人 Optimus 結合起來實現。
而更深一層，Cern Basher 提出了一個此前很少被討論到的視角：讓大量個人車主加入 Robotaxi 網絡，其實還有一層政治保護的作用。
他的邏輯是：如果整個出行網絡完全掌握在特斯拉一家公司手裡，很容易被貼上「壟斷交通」的標籤，從而招致監管風險；但如果有成百上千萬名普通車主也在這張網絡裡靠自己的車賺錢，這些人本身就會變成一個龐大的、有共同經濟利益的群體，他們會主動站出來為特斯拉說話，因為損害特斯拉的利益，就等於損害了他們自己的收入。
這一步棋，在他看來是相當聰明的佈局。
總結：一個季度，多條曲線同時向上
回到這期節目最核心的那幾個數字：
- 48 萬輛交付，比預期多出六萬輛；
- 13.5 吉瓦時儲能部署，歷史第二高；
- FSD 滲透率據估算已經攀升到接近 17% 的累計水平，單季度增量滲透率更是逼近四成；
- 庫存天數只有 16 天，實際運營下來幾乎是負庫存；
- 累計產量即將突破一千萬輛的歷史節點。
這些數字單獨看都很亮眼，但真正的重點是它們同時發生了，幾乎每一條業務線都在朝著好的方向走，這種局面在特斯拉過去幾年的歷史裡其實並不多見。
更值得記住的是那個戰略轉向的故事：幾年前放棄平價車、放棄擴建新工廠，全力押注自動駕駛，這個決定當時承受了巨大的質疑壓力，短期內也確實拖累了銷量。但從這個季度的數字回過頭去看，這場賭注似乎正在慢慢兌現。
護城河體現在產品力、數據積累和業務多元化這三個層面，而風險則集中在滲透率數據的不確定性、老車型硬件的拖累，以及儲能業務本身的波動性上。
對於普通投資者來說，比起追逐某一個季度的漲跌，更值得花時間去理解的，是這家公司業務結構正在發生的深層變化：從單純賣車，逐漸演變成車、能源、軟件訂閱三條腿一起走路，未來甚至可能走向算力這第四條腿。
這種轉變會不會順利，還需要接下來幾個季度、幾份財報持續驗證，這也是為什麼 Cern Basher 在節目最後特別提到，7 月 22 日的財報電話會議將會是檢驗這些估算數字的關鍵時刻。
