3萬美元買特斯拉CyberCab：解密1年回本的被動收入印鈔機

開場：一輛 3 萬美元的車，真的能自己幫你賺錢？

花 3 萬美元買一輛車，然後讓它自己出門跑網約車，一年幫你賺回大半的車價。這聽起來像是某種誇大其詞的被動收入神話。

但馬斯克最近親口確認，特斯拉要在 2027 年前，把 Cybercab 正式賣給普通個人。

這就引出了一個非常違背商業常識的問題：如果 Robotaxi 真的是個暴利的印鈔機，特斯拉為什麼要把這塊蛋糕分給你，而不是自己組建車隊、獨吞所有的利潤？

我是小梗。為了算清楚這筆賬，我們今天來拆解資深財富管理顧問 Cern Basher 的一份推演。他跳出了傳統的消費思維，直接把 Cybercab 定義為一種全新的“資產類別”。

接下來，我們會順著他的財務模型，一步步還原特斯拉背後的真實意圖：這 3 萬美元投下去，到底多久能回本？以及在這套看似完美的閉環裡，究竟隱藏著哪些沒被主流討論過的致命風險。

Cybercab 作為“終極被動收入機器”的設定

一開始，Herbert 就把問題拋得很直接：馬斯克說，普通人有機會在今年年底前，用不到 3 萬美元買到一輛 Cybercab，那買了之後值不值，能不能當成一種“會自己賺錢的資產”，跟現在的副業比劃一下。

他拿 Uber 司機、Airbnb 房東當參照系：

• Uber 是用時間換錢；
• Airbnb 要自己盯房客、打掃、維護；
• 而 Cybercab 車主的設想是，把車掛到特斯拉 Robotaxi 車隊裡，自己在家收錢，不用開車，也不用跟乘客打交道。

Herbert 的判斷是，如果特斯拉真把這套模式跑通，那 Cybercab 其實更像一種“新資產類別”，有點像你買一臺會自動出租的機器，而不是傳統意義的打工副業。所以他才請來算賬能力很強的 Cern，專門拆解 FSD 收費、平臺分成、利用率這些關鍵變量。

Cern 的背景也交代得很清楚：他是 CFA，經營著自己的投資顧問公司，之前在 X 上發的 Cybercab 收益分析帖已經接近 100 萬瀏覽。引爆點就是馬斯克在 Dylan Loomis 的提問下確認，要把 Cybercab 賣給個人客戶。這等於把話說死了，所以他們才覺得有必要認真算一算——特斯拉為什麼願意賣給個人，以及普通人一年到底能賺多少錢。

到節目後面，Cern 的模型說明了一件事：不管車是自己運營還是賣給個人，特斯拉都有很多賺錢的“拉桿”，比如車貸利息、FSD 定價、出行抽成，還有車內娛樂、購物、星巴克下單、Premium 車聯網、同城配送，甚至在你家裡充電的電費。

我自己聽下來，對一個問題很好奇：既然特斯拉有機會把整條 Robotaxi 產業鏈都吃下，那它到底圖什麼，要把 Cybercab 這種“會下金蛋的車”分給普通人一起玩呢？

為什麼要賣給個人？特斯拉的戰略考量

Cern 先從最直觀的說起：現在的網約車司機，是拿時間去換錢。如果這些 Uber 司機能通過貸款買一兩臺 Cybercab，收入差不多甚至更高，人還不用天天開車，那他們就有動力從 Uber 跳出來，投奔特斯拉網絡。這樣傳統網約車會更快走下坡路，而且 Cybercab 更便宜、更可控，對很多女性乘客來說安全感也會高不少。

然後是資本問題。造一大堆自己運營的車，特斯拉要先掏出鉅額現金。Cern 說，公司當然可以做資產證券化融資，但如果把車賣給個人，哪怕只賺一點點車價利潤，錢馬上回籠，再去造下一批，相當於把同一筆錢不斷“回收利用”。同時，工廠既有自營車隊的需求，又有個人用戶的訂單，更容易長期滿產。

還有更敏感的一點：政治風險。如果特斯拉把自動駕駛的錢全攬在自己賬上，那在很多政客眼裡就是一個巨大的“稅基”，遲早想辦法下手。Cern 的觀點是，要通過賣車，製造成千上萬、甚至上百萬個利益相關的車主，讓他們變成選票。因為一旦有人要“整特斯拉”，這些人會說：你不是在對付公司，你是在砸我的飯碗。順帶也回應了“AI 搶工作”的焦慮，Cybercab 給了普通人一個新的賺錢方式。

他還提醒一點，Cybercab 會是特斯拉最便宜的車型。只是多了個選項：想賺錢的時候，點一下就把車丟進網絡裡去跑。

在 Herbert 追問“那特斯拉幹嘛不全自己幹”時，Cern 說了一句很重的話：如果這麼大的經濟機會，一點都不分享，那就是活靶子，早晚被幹掉。所以他判斷，特斯拉一定會“自己留一大塊，再分一小塊給社會”。

車長什麼樣？Cybercab 的設計與車隊運作方式

Herbert 和 Cern 都強調，Cybercab 是標準兩座設計，像個小盒子，核心定位就是 Robotaxi，而不是買回家放車庫的私家車。所以 Cern 推測，特斯拉大概率會要求車主每月把車放進網絡跑夠一定時長，否則賣一臺 3 萬美元的“躺平車”對特斯拉來說太不划算。

那兩座不夠用怎麼辦？Herbert 提到一個關鍵點：現有 Model 3、Model Y 車主也可以把自己的車丟進網絡，承接那些超過兩人的訂單。按他們看到的數據，大約 90% 是 1 人出行，5% 是 2 人，所以 95% 的訂單兩座車就能搞定，剩下 5% 靠這些 4 座車兜底。Cern 補充說，從經濟賬來看，Model 3、Y 和 Cybercab 差不多，只是車本身更貴，回本週期略長。

Herbert 特別在意一點：Cybercab 是從零開始為 Robotaxi 場景設計的。最高車速約 80 英里，更偏向城市和網約車場景，不追求高速性能。輪胎、車重、加速和剎車的調校，都圍繞“便宜、耐用”來做。他拿 Waymo 舉例，說人家是用普通車改裝，配普通輪胎，長期來看輪胎和維護成本可能更高。

Cern 補了一刀，說輪胎最大的殺手就是猛加速和激烈過彎，而 Cybercab 的自動駕駛風格會把這些動作都壓住。Herbert 還提到，車每天都會自動自檢，再加上定期人工檢查，像以前那種車主忘了做四輪定位、結果一條胎單邊磨禿的情況，會被很早發現，成本就更可控。

供需、早晚高峰和動態定價：特斯拉怎麼平衡整張網

Cern 把視角拉回到需求曲線，說你看傳統網約車，早晚高峰兩個大山，中午和半夜是大坑，特斯拉如果全靠自營 Robotaxi 車隊，就得按高峰去配車，結果一到低谷，大量車閒著，資本佔用很重。

他的判斷是，讓個人去買 Cybercab，然後在早晚高峰把車放進網絡跑單，特斯拉自己的車隊負責那條“粉色基線”，就能把峰值抹平，特斯拉少買很多車，個人車主又剛好在最賺錢的時段上線，雙方都划算。

他順勢提到一個關鍵信號：特斯拉正在招 Robotaxi pricing software engineer，這個崗位掛在核心定價團隊下面，負責車、Megapack、太陽能、Powerwall、配件和服務的定價，但這次明確點名要做 Robotaxi 定價。

Herbert 強調，這個人是“core pricing team”的一員，我自己看也覺得權力很大，因為 Cern 說得很直白，定價其實就是在調供需平衡，直接決定等車時間，如果你要等 20 分鐘，就算 1 美元每英里，很多人也會放棄。

Cern 還潑了個冷水，大家都幻想全國統一 1 美元每英里，他說從職位描述看幾乎不可能，因為寫得很清楚，要設計支持動態定價算法，要把基礎成本、稅費、過路費、市場需求、地區差異、具體地點因素全塞進去。他判斷特斯拉會用 AI 做即時調價，這事難度不小，但特斯拉手裡有完整車隊數據，算是佔了起跑優勢。

Herbert 這時把話題拉回馬斯克以前說過的“shepherds”，也就是那種幫別人託管車隊的管理人，還提到馬斯克當年隨口說過一個 75% 給車主、25% 給特斯拉的分成比例，問 Cern 會不會沿用這個假設。Cern 說他自己的模型裡，特斯拉分成會比 25% 高一點，理由會在後面用他之前寫的那份定價報告來拆。

現在的網約車有多貴？Uber 和 Waymo 給 Cybercab 鋪的路

Cern 拿出 New Street Research 在舊金山的那份報告，說現在 Waymo、Uber、Lyft 的真實每英里價格，其實高得離譜：

• 0.1 到 0.9 英里，等於每英里要 30 到 42 美金；
• 0.9 到 1.4 英里，是 12.13 到 18.50；
• 1.4 到 1.8 英里還有 9 到 13；
• 就算跑到 2.7 到 5.8 英里，也要 4 到 6.6 美金一英里。

他提醒大家，自己後面會用 1 到 2 美金每英里的 Cybercab 價格去建模，對比現在這個水平，完全不是一個量級，而且調查裡用戶吐槽最多的，就是價格太高和等車太久。

Herbert 再把焦點拉回特斯拉，說馬斯克多次講 Cybercab 的目標運營成本是每英里 0.25 到 0.30 美金，這是成本不是價格，價格可以是 1、2，甚至在高峰做到 4 美金一英里，但他的判斷是，特斯拉一開始一定會壓著 Uber、Lyft、Waymo 來定價，先用大概 1 美元每英里打開市場。

他還補了一點背景：電費現在大概只有油費的三分之一到五分之一，如果人類司機開 Uber、Lyft，在 4 美金每英里還能活下去，那 Cybercab 在 1 美金每英里其實會舒服很多。他引用 Ark Invest 的研究，說價格一旦低到 3 美金以下，用戶群會完全變樣，市場規模可能從現在大概 8000 億美金，放大到幾萬億。

模型怎麼搭？Cern 的核心假設一覽

接下來 Cern 就把關鍵假設攤開給大家看了。他站在單車車主視角：

• 一臺 Cybercab 在城市裡平均時速按 25 英里算；
• 平均每單路程 5 英里；
• 車子跑的總里程裡，有 40% 是空駛，去接下一單的路都不賺錢；
• 每次上下客平均 3 分鐘；
• 如果乘客因為下雨、打電話賴在車裡不走，那就按車在路上跑的價格繼續計費。

收入分成這塊，他先鎖死一個基準：特斯拉抽成 35%，車主拿 65%。電池壽命按 60 萬英里算，FSD 訂閱費用先用每月 199 美金。

定價假設是：

• 上車費 1 美金；
• 每英里 1 美金；
• 等候時間按 0.42 美金每分鐘算，這個數是根據時速和里程單價推出來的，對應前面說的“賴在車裡”的情況；
• 充電按家用電價 0.16 美金每度電。

利用率這點，他定義得很死：

• 30% 就是車每天真正拉客 7.2 小時；
• 65% 就是 15.6 小時。

剩下時間要麼在充電、清潔，要麼乾脆沒單空等。車主可以把車 24 小時掛在網絡裡，但如果需求不旺，有效利用率照樣只有 30%。

一天能跑多少？行程、里程和充電現實

在這個前提下，Cern 直接把利用率翻成了具體行程數和里程：

• 30% 利用率，大概就是每天跑 18 到 19 單，總里程差不多 157 英里，這個量完全在一輛 Cybercab 的續航裡邊，一天在家慢充一次就夠，不用去超充排隊。
• 利用率往上抬，單量和里程就跟著上去。Cern 舉的極端一點的情況是，一天可能要跑到 339 英里。如果 Cybercab 實際續航只有 250 英里左右，那中午就得插一次超充，補一補電，才能把後面這些單跑完。

Herbert 和 Cern 還提到一個關鍵點：如果是千萬級別的 Cybercab 規模，全指望特斯拉多建超充，站點肯定爆滿。分散在家裡慢充，等於全國都是充電樁，還順帶解決早高峰調度問題，車一早就在你家附近，不用先從一個大車場擠出來上路。

只按 1 美元每英里：車主一年能賺多少營收？

Cern 這一版模型乾脆把別的收入都幾乎清零了。什麼車內廣告、車聯網增值、順帶送包裹這些，在表裡都只留了一個小小的佔位。他就想看一件事：假設 Cybercab 只靠載客收費，這筆賬對車主還合不合算。

在他給的圖裡，特斯拉那一欄是紅色，30% 利用率、1 美元每英里的前提下，特斯拉一年大概收 1.75 萬美元，車主這邊一年差不多是 3.2 萬多一點的營收。

Herbert 聽完就有點坐不住了，他說這是“最差”的 30% 利用率，再加上 1 美元每英里還是按奧斯汀現在的低價來算。現實裡有高峰溢價，有時候直接跳到 2 美元每英里，長期平均價格大概率更高，那車主一年 3.2 萬美元營收就變成偏保守的底線。

運營成本攤開看：輪胎、電費、保險和雜費

Cern 接著就把賬攤開了：30% 利用率下，先扣固定的。

• FSD 每月 199 美元，一年差不多 2400 美元；
• 車本身有折舊，還有貸款利息，他假設大部分人會貸款買；
• 充電按 0.16 美元每度電算，一年大概 2300 美元。

清潔他直接寫 0，因為默認車主自己在家打掃。保險這塊他拆成兩半：特斯拉負責對人的責任險，車主只買車損險。營銷同樣寫 0，流量全由特斯拉來。然後預留了大概 1500 美元的“其他雜項”。

最狠的是輪胎，他直接給了 2800 美元一年，因為車幾乎一直在跑。再加上各州不一樣的電動車稅和雜費，一年再來 1300 到 1400 美元。

這些全扣完，在 3 萬多一點的年營收下，車主手裡還能剩大約 1.4 萬美元的稅前毛利。

Cern 還換了個視角，用每英里來算：乘客付費是 1 美元每英里，但算上空駛和等人的時間，攤下來有效收入只有每總里程 0.57 美元。成本這邊，利用率低的時候大概 0.32 美元每英里，高一點能壓到 0.23 美元。兩頭一減，車主每跑 1 英里總里程，毛利在 0.25 到 0.34 美元之間，而且已經把“空車跑”的里程算進去了。

利潤、回本週期和敏感性：3 萬美元多久能賺回來？

在這基礎上，Cern 拉了個利用率表。你看同樣是 1 美元每英里：

• 30% 利用率，一年毛利大概 1.4 萬美元，Herbert 直接說“最慘也有 1.4 到 1.5 萬”；
• 往右看，利用率拉到 65%，毛利接近 4 萬。

輪胎、保養、折舊這些會跟里程一起漲，融資利息這種固定支出不變，但算下來他還是用一個詞：經濟性很誇張。

然後他把稅也加進去，按 35% 稅率算淨利潤：

• 30% 利用率，一年淨賺大概 8000 美元，3 年半回本；
• 35% 利用率，回本時間縮到 3 年；
• 65% 利用率，一年淨利有 2.5 萬到 2.6 萬，幾乎一年就把 3 萬購車款賺回來。

關鍵是，這一切都只按 1 美元每英里算的，現在市場價普遍比這高，我自己也認同，他說早期上車的車主，大概率會賺得比模型好看。

Herbert 最後總結，說哪怕只有 30% 利用率，在特斯拉抽成多少、FSD 怎麼定價的各種組合下，車主基本都能賺錢。Cern 也補充，他這次是把幾年前的模型又細化了一輪，結果發現早期的推演大體都站得住，而且現在離真正上路就差幾個月了。

特斯拉自己的經濟賬：單車和全球規模能賺多少？

接著他們就從特斯拉自己這邊來算賬。Cern 的設定是，特斯拉拿每單出行收入的 35%，再加一層 FSD 月費 199 美元，這部分他說就是“奶油”，量不大，就算哪天 FSD 免費送，對整體模型幾乎沒影響，因為核心還是每英里的抽成。

在這種前提下，他給特斯拉算了淨利潤：

• 30% 利用率的時候，特斯拉自己的淨利率大概 41%，摺合每輛 Cybercab 一年淨賺約 8250 美元；
• 利用率再拉高，淨利率可以到 58%。

之所以不是大家想象的 70%、80%，是因為他刻意塞進了比較“肥”的市場費用、車隊維護、基礎設施建設這些成本。

然後 Cern 專門安撫只關心股價的特斯拉股東。他舉例說：

• 如果有 1000 萬臺 Cybercab 在跑，按 1 美元每英里、合理利用率，特斯拉一年光這塊淨利潤就能接近 2500 億美元；
• 車隊做到 5000 萬臺時，淨利潤大概是 1 萬億美元級別；
• 全球如果拉到 1 億臺，那就是 1 萬億到 2 萬億美元之間。

他接著用很保守的 30 倍市盈率去估值：

• 1000 萬車隊，對應 Robotaxi 業務單獨就值大概 2.5 萬億到 7 萬億美元；
• 5000 萬車隊是 12 萬億到 35 萬億；
• 1 億車隊甚至能看到 25 萬億到 70 萬億美元。

而且這裡完全沒算 Optimus，人形機器人在他看來空間還更大。

Herbert 這時潑了點冷水，說 1000 萬甚至 1 億臺 Cybercab 聽上去挺誇張。他自己的想法是，假設再過兩三年，一切順利，特斯拉專門上 Cybercab 工廠，因為這種車比現在的 Model 3、Model Y 簡單很多，理論上做到每年 100 萬臺是有可能的。

還有一點挺關鍵，Cern 提醒大家，他所有這些都是按 1 美元每英里、30 倍 PE 來算的“地板價”。現實裡，早期 Robotaxi 的每英里價格很可能更高，市場給的估值倍數也可能一開始在 100 倍附近，之後再慢慢壓下來。

FSD 定價三根槓桿：訂閱、抽成和車價怎麼互相對沖

聊錢這塊，Herbert 就質疑 Cern 假設的 FSD 訂閱只要 200 美元一個月，他覺得特斯拉大概率會分級定價：

• 大概 99 美元是現在這種個人、有監督用法；
• 如果想徹底不看路、能睡覺打遊戲那種“個人無監督”，可能要到 200 美元；
• 真要拿去跑商業單，他腦補的是每月 500 美元，因為車主在賺錢。

這裡我很同意他一點：特斯拉不會只靠一個價格。Cern 就把邏輯拆成 3 個槓桿：車價、FSD 訂閱價、平臺抽成。

• FSD 可以便宜甚至免費，靠提高平臺分成來補；
• 也可以 FSD 很貴，抽成就低一點。

Herbert 還補充，如果你買 Cybercab 只給自己用，特斯拉可能反而收你很高，比如 1000 美元一個月。但如果你願意大量投放進網絡，特斯拉就給你打折，降低 FSD 或其他費用。

Cern 後面乾脆算了一版“FSD 免費”的極端情況。車主少了一筆支出，利潤會小幅上去。不過要想利潤分配還算公平，特斯拉就得把平臺抽成拉到大概 35% 到 40%。他用這組數說明一點：FSD 收費和平臺抽成，其實可以互相對沖。

另一頭的極端，就是把 FSD 訂閱拉到 999 美元一個月。Cern 的出發點很簡單：如果這套軟件真的幫你穩定賺錢，而且特斯拉前面燒了好幾年、幾十億美元，那它收高價也說得過去。

在這組假設下：

• 如果平臺只抽 15%，車主一年毛利還能有 2 萬美元左右；
• 但抽成拉到 50%，車主就開始虧錢了。

所以在每英里 1 美元時，想讓雙方都覺得還算公平，抽成大概得壓在 15% 到 20%。不過一旦每英里價格漲到 2 美元，空間就完全不一樣：特斯拉既可以繼續收每月 1000 美元的 FSD 訂閱，又把抽成提到 30% 到 35%，車主賬上依然說得過去。

抽成多少算“公平”？平臺和車主之間的分配博弈

Cern 把焦點拉回一個核心問題：錢到底怎麼分才算合理。特斯拉一邊、Cybercab 車主一邊，他只看毛利，因為特斯拉管不了你個人稅率和各種亂七八糟的成本，但車價、FSD、當地電價這些，平臺是能估的。

假設特斯拉抽成是 35%，在不同利用率下，兩邊毛利怎麼比？結果挺有意思：

• 利用率 30% 時，車主和特斯拉毛利一樣；
• 利用率到 35%，車主毛利已經比特斯拉高 6%；
• 再往上跑，這個差距慢慢放大，最高大概高出 21%。

這就引出一個爭論：是平臺該多賺，還是車主該多賺。

然後他把抽成當成自變量，從 15% 一路拉到 50%，固定利用率 35%、每英里 1 美元。車主毛利在這條線上從大約 2.9 萬一路掉到 9500。

• 抽成 15% 時，車主毛利是特斯拉的 3.7 倍；
• 20% 時差不多是 2.5 倍；
• 25% 還有 1.7 倍；
• 抽成到 30%，車主只比特斯拉多 25%；
• 35% 時則變成特斯拉略多一點；
• 40%、45%、50% 時，特斯拉賺得遠超車主。

所以他最後給的區間是：在這種假設下，一個相對“平衡”的抽成，大概率會落在 30% 到 35%。

城市、郊區、農村：這套模型在哪些地方跑得通？

Cern 沒停在一個“標準城市”的假設上，他直接把場景拆開來測。

擁擠城市：低時速、高電價、全程超充

他把場景搬到更擁擠的城市：平均時速 15 英里，單程 3 英里，每英里 1.5 美元，用電成本 0.35 美元一度，全程都按超級充電來算。

結果幾乎沒崩盤：

• 30% 利用率時，車主毛利大概 1.2 萬到 1.3 萬，之前是 1.4 萬；
• 65% 利用率時，從 4 萬變成 3.9 萬，幾乎沒差。

車主相對特斯拉，低利用率時略少 1%，中間檔多 6%，高利用率多 23%。

如果把價格再抬到每英里 2 美元，其他假設不變：

• 30% 利用率車主毛利直接跳到 2.1 萬；
• 65% 能到 5.6 萬，比剛才那組多很多。

在這組參數下，車主比特斯拉多賺 30% 到 42%。

農村極端版：長距離、空駛 100%、高起步價

很多人擔心農村跑不通，他乾脆上了個極端版：平均時速 45 英里，單程 25 英里，假設 100% 空駛回來，再加一個 5 美元起步價，補貼這段空跑。

結果還是挺能打：

• 30% 利用率車主毛利約 2.1 萬；
• 65% 能到 5.7 萬；

車主比特斯拉多 7% 到 15%。

當出行成本接近於零：對商品價格和安全的宏觀衝擊

Herbert 接著聊到貨運這塊。他說等到卡車、快遞都變成自動駕駛，運費會被打得很低，很多商品的價格結構都會變。現在一串香蕉，差不多有 30% 左右其實是路上的錢，是油費、司機工資、過路費這些。如果車自己跑、24 小時不停，人工這塊幾乎清零，運輸接近“免費的”，那超市裡一堆日常用品，理論上都能便宜不少。

他又拉回特斯拉的使命，說核心還是安全。每年美國大概 4.4 萬人死在交通事故里，還有 200 萬到 300 萬重傷，FSD 如果成熟，能救的是一整座中等城市的人口。

Herbert 還腦補了一個場景：城市 Robotaxi 特別賺錢，特斯拉就拿這部分利潤，去補貼農村出行，哪怕長期給農村用戶維持在 1 美元每英里，公司自己“吃”掉中間差價，就像 Starlink 會給一些國家做優惠那樣。

Cern 也認同，說這套系統對很多人都是好事：普通人打車更便宜，想參與的人有新的收入機會，投資者和整條 Robotaxi 產業鏈也能分到蛋糕。你可以先記住這個畫面：運貨幾乎不要錢、出行更安全，然後留個問題在這兒——如果一臺 Cybercab 還能自己幫你賺錢，那它到底更像車，還是更像一套小型“房產投資”？

從折舊品到“類房產”：Cybercab 作為新資產類別

Cern 接著就把 Cybercab 直接類比成一種新資產。他說，人類 100 多年主要靠賣時間領工資，現在多了個選項：花大概 3 萬美元買一臺機器，讓它一年跑上幾千個小時，你睡覺它在幹活。不是人人都要辭職去當“Cybercab 牧羊人”，但這塊市場足夠大，能養出一批新的“微型創業者”。

他又換了個角度，說車會第一次變成像房子那樣的“出租資產”。買自住房的人，大多不是拿 Excel 算投資回報的，更多是“總得有個地方住”。真正按回報率算賬的，是租賃市場。現在如果 Cybercab 能穩定掙錢，就等於在車這個折舊品上，硬生生做出一個“類房地產”的租賃市場。

他也承認，車的壽命肯定比樓短很多，你用 10 年車就報廢了，房子可能還能站幾十年。但他覺得，即便這樣，只要 Robotaxi 網絡跑得起來，在比較保守的假設下，賬還是很好看。關鍵不是壽命長短，而是單位時間內的現金流密度：樓一年租 12 個月，Cybercab 一年可以“租”365 天、每天十幾個小時，折舊攤下去也能被覆蓋。

Herbert 就順著這個邏輯往前推。他說，如果這些模型大致靠譜，那對普通人來說幾乎是“不要想太多”的決策。因為你不是一次掏 3 萬美元，而是去融資分期。只要網絡真的跑通，車一上路就開始給你掙錢，月供很大概率是車自己賺出來的。

Cern 還補了一刀，說這會連貸款邏輯都改寫。過去你去銀行買車，銀行要查你的工資、流水、負債。以後如果是 Cybercab，銀行更關心的是“這臺車在網絡裡一年大概賺多少”。對很多原本拿不到車貸的人，這可能是一次比較少見的“翻身”機會。

那問題就來了：如果幾乎所有人都覺得這東西能自還貸款，市場上會出現什麼局面？

需求爆發與產能瓶頸：為什麼早期車主可能賺得更多

Cern 後來拿出一個小樣本的信號。他在自己頻道做了個大概 1000 人的投票：

• 只有 7% 說不會買 Cybercab；
• 20% 說會買 1 臺；
• 37.5% 說會買 2 到 5 臺；
• 還有 35% 說會買超過 5 臺。

如果把這些區間粗略一算，這 1000 個人，理論上能貢獻大概 3000 到 8500 臺 Cybercab 訂單。Herbert 也提醒，這批人本來就多是特斯拉重度投資者、資產情況也不差，所以要打折看，但哪怕打折，那個“想買不止 1 臺”的比例還是挺誇張的。

Herbert 的直覺是，前幾年拿到 Cybercab 有點像“中籤”。因為特斯拉短期肯定造不出這麼多車，產能跟不上，大家會搶。他覺得誰早拿到車，誰就等於拿到一張高收益的彩票。

Cern 也認同，他說關鍵要看特斯拉能不能用 unbox 這種新工藝，把產線拉到“幾秒一臺”的節奏，否則供給永遠追不上需求。

在回報這塊，Cern 給的判斷是：早期 Cybercab 投資人的收益率會非常高，之後會慢慢往下走，但就算回落，很多年裡應該都還挺有吸引力。原因很簡單，前幾年車不夠，單車收入被需求推得很高。等車越來越多，再疊加後面的新業務層，比如同城配送、廣告、應用分成，車主的收入結構會變，特斯拉自己的收入結構也會變。

他甚至大膽猜測，未來有可能出現“免費乘車”，乘客不付錢，特斯拉靠配送費、廣告位、各種增值服務把錢賺回來。

聊到這兒，Cern 拋了一個挺有意思的“對沖思路”。如果你相信 Robotaxi 這條賽道，但又拿不準未來利潤是更多留在特斯拉公司，還是更多留在車隊運營者手裡，那乾脆兩邊都押。他的說法是，一邊長期持有特斯拉股票，另一邊如果有條件就買幾臺 Cybercab 掛網跑單。這樣不管是平臺端利潤更厚，還是車主端利潤更厚，你都能吃到一部分。

結語：一輛“會生錢的車”，會把誰的生活改寫？

如果你看到這裡，其實核心結論就一個：Cybercab 把一輛原來只會貶值的車，變成了一臺可以自己還貸、還能持續給你打錢的機器。前提就是特斯拉真的把 FSD 跑通，把成本壓到我們今天算的這個級別。

我們一起過了一圈：從每英里 1 美元的保守定價，到 30% 利用率就能一年賺回 8000 美元左右的稅後利潤，再到城市、郊區、農村不同場景下，模型都沒有輕易“崩掉”。你會發現，這更像是一套標準化的生意模型，而不是一個靠運氣的副業。

對普通人來說，它的意義在於：第一次有可能用大概 3 萬美元級別的投入，買到一塊“類基礎設施”的資產。它不需要你親自開車，不需要你每天搶單，但它在後臺幫你把時間和資本放大。風險當然有，政策、技術、競爭、定價，都可能讓最終結果和我們今天的測算不一樣。

我個人最大的感受是：如果 Cybercab 真按這個路徑落地，未來很多人的收入結構會被改寫。工資不再是唯一的主角，像房子一樣“會生錢的車”，可能會變成大家資產配置裡要認真思考的一欄。現在能做的，其實就是先把數字算明白，把遊戲規則看清楚，等真正開放訂單的那一天，你至少知道自己在選什麼，而不是被情緒推著走。