特斯拉本地化領先：1500億關稅重置下，誰是真正贏家？

開場：一紙裁決，1500 億美元，誰來接盤？

如果你關心特斯拉接下來的利潤空間和定價權，最近美國最高法院那個 6 比 3 的裁決，絕對值得你留意。

這不僅僅是一次法律層面的規則重寫，它背後直接牽扯到高達 1500 億美元的關稅退款。如果這筆鉅款真的退回市場，誰能拿到這筆現金流，誰又會被迫重組供應鏈，將直接決定未來幾年哪家車企能活得更舒服。

今天這篇文章，我想拆解 Herbert Ong 頻道的一期深度對話。他請來了供應鏈老兵 Jeff Lutz，把這套複雜的關稅重置邏輯，以及它對特斯拉、比亞迪的真實影響梳理得很透徹。

現在各項關稅代碼正在重新洗牌，信息非常碎，普通投資者很難看清誰才是真正的贏家，所以這期內容在這個時間點非常關鍵。

今天最核心的線索是：這次裁決，把總統用 IEEPA 隨意加徵關稅的權限給收回去了。

聽著有點抽象，但你可以這麼理解：以前加關稅是“想怎麼加就怎麼加”，現在白宮必須把這些關稅，硬塞回 232、301、122 這些老條款的“格子”裡。

在這個重新填格子的過程中，有的國家關稅會掉下來，有的會被重新抬上去。車企和電池廠的命運，就這樣和這幾條枯燥的法律死死綁在了一起。

接下來，我們就順著 Jeff Lutz 的推演，看看這盤關稅大棋到底是怎麼下的。

一紙裁決如何重寫關稅規則：IEEPA “一鍵通”被拔掉

Herbert 先把幾件看似無關的事串在了一起：

美國最高法院裁決川普一部分關稅違法，可能要退到 1500 億美元；
特斯拉在墨西哥招供應鏈經理，要直接對接各個超級工廠的物料計劃；
紐約州把州內 Robotaxi 合法化的提案撤了，只保留紐約市那個很小的試點，對 Waymo、特斯拉都是打擊；
比亞迪自己造了全球最大的汽車滾裝船，一次能拉 9200 輛電動車出海；
傳聞 Tesla Semi 已經在德國拿到上路資格，可能要開始歐洲交付。

這些看起來是散點，其實都跟一個主題有關：全球車企在一個關稅、法規、運力都在重排的棋盤上，各自搶位。

Jeff Lutz 是誰？一個幹了幾十年供應鏈、當過質量負責人，現在自己做高科技製造諮詢的 CEO。Herbert 的訴求很直接：這堆聽著就頭大的關稅條文、再加上供應鏈新動作，最後到底怎麼落在特斯拉和競爭對手身上。

他特別點了一下這次最高法院的點：不是把川普所有關稅都推翻，而是針對 IEEPA 這條緊急經濟權，判定部分做法違法，潛在要退 1500 億美元關稅，剩下用別的法律條款加的關稅還在。

IEEPA 關稅“一鍵通”失效：關稅被迫塞回 232 / 301 / 122

Jeff 先把情緒摘掉，說不要一看到川普就自動帶節奏，要拆開看：

過去，IEEPA（國際緊急經濟權力法）就像是總統案頭的一個“關稅一鍵通”——看誰不順眼，按一下就能繞過國會，隨意設定稅率和期限。這在本質上是行政權對立法權的越位。

而最高法院現在的裁定，相當於宣告這個“一鍵通”失效了，總統失去了通過 IEEPA 肆意加徵關稅的“無限授權”。

不過，白宮並非毫無防備。Jeff 的判斷是，其背後的法律團隊早已開始“騰籠換鳥”：將原本掛鉤在 IEEPA 下的關稅項目，精準地平移到 232、301 或 122 等更具合法性的貿易法條款中，確保關稅武器在規則框架內依然有效。

他拆得更細：

很多電子、電芯片是掛在 232；
鋰電池掛在 301；
最近突然來個統一 10%、15% 的動作，很可能是動用了 122。

問題在於，122 最多隻能用 150 天，而且這次操作本身都有可能被挑戰是否合法。

更關鍵的是，本週 IEEPA 那批關稅一到期，海關係統會真實生效：先是 IEEPA 部分掉下去，短暫出現“幾乎沒關稅”的窗口，然後再被一條條重新編碼塞回去。

在這個過渡期，很多國家的淨關稅其實是下降的，特別是巴西、中國，反而是歐盟因為編碼方式，被新的一刀 15% 頂上去，看起來像是被單獨點名。Jeff 的看法是，媒體只盯著“又加 10%、又加 15%”，但如果看淨效果，很多國家已經在降。

“取消關稅”只是換代碼：我們可能已經過了關稅高峰

對特斯拉很關鍵的一點在於：像鋰電池這種原來既有 301，又疊加 IEEPA、甚至所謂“芬太尼關稅”的品類，IEEPA 那層現在要拿掉，政府大概率會把 301 再往上擰一格，或者用別的條款補回來。

所以名義上是“關稅取消”，實際上是“換代碼”。

不過 Jeff 個人判斷，整體上我們已經過了“關稅高峰”：

最近日本、韓國、臺灣都在降；
接下來一個月川普和習近平見面後，中國的有效關稅水平也有機會往下走。

從政治角度，他給了個很直白的數據：

這種搞法在選民裡大概有 70% 反感，跨兩黨加獨立選民都是負面居多；
大家感受到的是“價格更貴了”，但國家這幾年靠著 IEEPA 真正收的關稅只有 1330 億美元；
對比 38 萬億美元國債、每年 6 到 7 萬億美元支出，幾乎可以忽略。

而且這 1330 億裡，還有不少要退回去，要打很多年官司。

Jeff 的立場是：針對不公平貿易應該用關稅，但要精準，用刀尖，不是拿大錘亂砸，否則既傷消費者，又埋下政治雷。

傳統車企的現金流陷阱：先交關稅，再等返利

從關稅環境往下看，Jeff 把鏡頭拉回汽車行業。

現在從歐洲、韓國進來的整車和零部件，其實關稅變化不大，歐洲這邊可能有一點點上調，要等新規則慢慢落地才看得清。

真正讓人搞不懂的，是墨西哥和加拿大這條線。

差不多有 80% 到 85% 的跨境流量，還是在用 USMCA 的條款在走，也就是大家聽到什麼“25%”“50% 一刀切”，很多時候都被這些豁免給沖淡了。

問題就出在剩下那一塊。

很多傳統車廠有不少零件不算 USMCA 原產，這些零件進美國要先按高關稅把錢掏出來。等車在美國組裝完，政府再按整車售價給廠商一個抵扣，相當於“先交關稅，再拿返利”。

這樣一來，現金流就被卡住了：錢先出去了，補貼要晚很多才能拿到。

特斯拉的關稅護城河：本地化生產 + 消費者補貼

Jeff 對比了一下特斯拉的處境。他覺得特斯拉在這輪關稅調整裡，受到的直接衝擊反而不大，更多隻是統計口徑裡的“桶之間挪一挪”。

原因很簡單：

特斯拉在美國本土產量佔比高，吃到了“Made in USA”的各種好處；
商務部有本土製造的額外激勵；
美國消費者買特斯拉，還有大概 1 萬美元級別的稅收和融資優惠。

這些最後都會反映在特斯拉更高的毛利率上。

當然，貿易合規對任何車企都是麻煩事，特斯拉也不例外，要養一堆團隊去盯各種規則更新。

不過特斯拉有個關鍵差異：它不是現在才臨時抱佛腳，而是過去 5 到 10 年，一直在把供應鏈往本地化方向挪。這種慢慢遷移的佈局，現在就變成優勢了。

反觀很多傳統車廠，在新關稅體系下面就顯得有點“反應慢”，還在被動補課。

等講到這裡，問題就來了：特斯拉如果要把北美本地化做深，光靠美國本土夠不夠？墨西哥在它的供應鏈裡，會被放在什麼位置？

墨西哥樞紐：特斯拉的“輕資產佔坑”

Herbert 接著說了一個很怪的招聘。

他刷到特斯拉在墨西哥蒙特雷、也就是新萊昂州那邊，掛了一個“供應鏈經理”的崗位。工作內容寫得很清楚，是要跟每一個超級工廠的物料計劃團隊對接。

你看，這就不是招個本地採購，而是放在墨西哥，管整個北美工廠的料流。

之前大家都以為特斯拉會在墨西哥建超級工廠，結果馬斯克提前大概 1 年就踩了剎車。後來關稅、地緣這些事一出來，回頭看，反而是好事：沒砸大錢建廠，但現在又悄悄在那邊放一個供應鏈樞紐。

我自己看，這更像是“輕資產佔坑”，先把人和鏈條布好，再看政策風向。

USMCA 與美墨關係：特斯拉押注的“穩定口子”

Jeff 補充了背景。他說有兩件事要分開看，一個是現實，一個是預測。

現實是：

墨西哥的汽車供應鏈已經發展了幾十年，零部件廠密度很高；
這些供應商給特斯拉，也給其他車廠供貨；
它們不是因為最近關稅才冒出來的，早就在那裡運轉；
很多零件是按 USMCA 進美國，關稅壓力沒那麼大。

在這種框架下，特斯拉等於是找到了一個“相對穩定”的口子。美國對中國加關稅在變，但北美內部，尤其是美墨之間，只要 USMCA 還在，貨就能比較順暢地流。

我自己的理解是，蒙特雷這個崗位，就是要站在墨西哥，把這條北美供應網串起來，幫每個超級工廠做物料平衡。

美墨單獨協議的可能性：特斯拉的前置佈局

Jeff 的預測就更大膽一點。

他覺得這次中美會後，可能會在貿易上有點鬆動，但北美這邊，第一個倒下的“多米諾骨牌”，很可能是美墨單獨貿易協議。

他的觀察是：

美國和加拿大這幾年距離在拉開；
反而美國總統對墨西哥總統的公開評價非常客氣；
所以他猜 USMCA 今年夏天談判的時候，美墨可能先敲一份離散協議，加拿大會不會一起就不好說了。

在這個判斷下，再看特斯拉的招聘，就更像是押注：

一邊是墨西哥已經成型的零部件基地；
一邊是未來可能更緊密的美墨貿易關係。

把供應鏈經理放在蒙特雷，一旦美墨條款單獨優化，特斯拉可以第一時間放大這條通道的價值。

對它這種跨美國、德國、上海多地生產、車型又在擴張的公司來說，這種前置佈局會很關鍵。

Jeff 還提醒了一個點，現在特斯拉不只是 Model 3 和 Model Y，還有 Cybertruck、Cybercab 這些新項目。車型一多，零件種類和供應商數量就上臺階，你不在供應鏈密集的地方多放幾個人，很容易出協調問題。

所以他也給大家降溫，說這目前就一個崗位，沒必要過度解讀成“墨西哥超級工廠復活”。

我自己的看法是，這個動作背後，其實是特斯拉在為一個更大的北美製造版圖打地基：美國做高附加值和終端組裝，墨西哥做零部件和部分中間工序，再用貿易協定把兩邊綁緊。

Robotaxi 受阻：紐約的“隱形封殺”

接著看美國政策這塊，你看紐約這次就給 Robotaxi 潑了盆冷水。

州長 Kathy Hochul 把一份本來要修改州交通法規的提案撤了，本來那份是想在紐約州、但不含紐約市，去“合法化” Robotaxi。

而且就算提案過了，限制也很怪：

人口超過 100 萬的城市不準跑營運 Robotaxi；
公司要先交 100 萬美金費用；
還得證明有至少 500 萬美金的財務保障。

再加上紐約現在還有個“司機必須一隻手放在方向盤上”的規定，這等於直接卡死像 Waymo 這種完全無人駕駛的車。

現在雖然有一個現有的自動駕駛試點項目，企業可以去申請豁免，但那是小範圍測試，離大規模商業化差得遠。

Waymo 是最直接受影響的那家，特斯拉未來如果真把 FSD 當 Robotaxi 跑，在紐約州也會撞上同樣的牆。

反 AI 情緒與碎片化監管：聯邦框架的缺位

Jeff 順著說，這事早晚會波及特斯拉，所以他一直強調要有聯邦層面的 Robotaxi 立法。

不然每個州一套規則：

有的像紐約這樣拐著彎限制；
有的又大開綠燈；

企業根本沒法規劃長期投資。

他還點了一下背景：紐約出租車行業很強大，之前跟 Uber 就打過一輪，背後有工會、有牌照利益，這次 Robotaxi 明顯也踩到他們的利益盤子。

Jeff 自己感覺，現在美國有股“反 AI”的情緒在慢慢冒頭。

你看新聞裡，很多社區開始抗議數據中心，說佔地、耗電、影響當地工作機會。政治人物就順勢把 AI 和“搶工作”綁在一起講，這樣在選民面前好交代。

但從國家競爭角度看，美國想重新當“出口工廠”，把以前不做的東西重新做起來，再賣到全球，其實很依賴 AI 和自動化。

他舉了個例子，新澤西最近就擋掉了一個大型數據中心項目。這種一個小“鉤子”一個小“鉤子”的事件，加起來就說明地底下的風向在變。

Herbert 補了一句，他覺得需要的是聯邦框架，不然每個州自己搞，今天一個 100 萬人口上限，明天一個“必須有人手扶方向盤”，時間長了就會像傳染一樣擴散。

短期可能還壓不住技術推進，但中長期，美國在 Robotaxi 和 AI 基礎設施上的節奏，很可能被這種碎片化政策拖後腿。

中國的出口豪賭：比亞迪巨型貨輪刷存在感

鏡頭一轉，Herbert 把視角拉回中國這邊。

中國車企是被國家政策頂著往外走的。你看比亞迪現在幹嘛？直接自己買了艘貨運船，把電動車往全球運。

這艘船一次能裝 9200 輛車，是現在全球載車量最大的那種，而且還是比亞迪自有、帶品牌的船，本質上就是把物流這一段也做成垂直整合的一環。

Jeff 接著說，這事絕對不是偶然。

他的判斷是，中方很清楚自己要當“出口工廠”，這種大船刷存在感，就是在對外釋放信號：我們有能力一次性往外運很多車。

他提醒一個點：船越大，供應鏈就被拉得越長，海上在途庫存就越多，渠道庫存管理會更難，誰在什麼節點算“收貨”，財務和風險都變複雜了。

海外建廠放緩：國家贊助資本出不了海

Jeff 還拋了個問題：如果真打算在歐洲、南美本地建廠，本地生產，本地交付，那比亞迪為什麼還要搞這麼大的出口船？

他說，前幾年各種新聞裡講的中國車企海外工廠擴張，現在基本都慢下來了，只是媒體不太報道。

你去查一下，在歐洲、在南美，本地生產的中國品牌汽車到底有多少，增速遠低於當初放的口風。

在他看來，核心原因就是中國那套“國家贊助資本”模式出不了海：

在中國，你要建 EV 工廠，要上新產線，地方和金融系統會想辦法給你把錢和設備配齊，Capex 成本也低；
到了海外，建同樣一座廠，地價、人力、融資都貴很多；
很多國家現在直接卡中國設備，不讓你整套把“中國產的工廠”搬過去。

這樣一來，中國車企算完賬，就會發現不如繼續把中國當出口基地，從國內港口把車一船一船往外運。

Herbert 的結論就比較直接了：

海外工廠推進不動；
國內車企自己也有財務壓力，沒法無止境往外燒錢擴產；

那眼下能走的路，只剩“在中國造，再出口”。至於各地加不加關稅，只能邊走邊看。

他倒是肯定了一點：比亞迪和特斯拉這種儘量把供應鏈、物流都握在自己手裡的垂直整合模式，確實能把成本一層層壓下去，在價格戰裡更有空間。

Semi 走向全球：先拿“路權”，再談產能

順著這個出口話題，Herbert 提到一個挺勁爆的傳聞：有人說特斯拉 Semi 已經在德國拿到上路資格了，今年可能就能在比利時、荷蘭、法國、西班牙開始交付。

Herbert 自己第一反應就是“沒譜”，Jeff 也直接跟著說 “no way”，兩個人都覺得今年在歐洲大規模看到 Semi 上路，概率很低。

但 Jeff 沒有完全潑冷水。

他的意思是，具體哪一年交付先放一邊，更關鍵的是“street legal”這件事本身。如果 Semi 真的在德國完成法規認證，那說明歐洲這塊市場大門，基本已經開了一條縫。

接下來節奏大概率是：

先從內華達工廠小批量往歐洲出口，用現有產能先把車跑起來；
把真實路況數據、客戶反饋都攢出來；
只要歐洲訂單需求夠高，很可能會在柏林再拉一條 Semi 產線，在當地直接生產。

這樣一來，運費、關稅、交付週期都能壓下來，跟本地傳統卡車廠比，競爭力會強很多。

我個人也認同這個邏輯：先用內華達出口探路，等訂單和政策都看清楚，再用柏林做“本地化放大”。

在 Jeff 眼裡，Semi 現在其實是一個“被低估”的產品，討論熱度遠低於 Model 3、Robotaxi 這些。

但他一直強調，商用車客戶看的是：

總擁有成本；
可靠性；
補能效率。

這幾塊要是跑通了，Semi 在企業用戶裡可能會非常吃香。後面他也會把這個點和特斯拉整體財務、自動駕駛路線串在一起，去對比一下，在壓力這麼大的車市裡，誰的底子更厚、勝算更大。

特斯拉的“過冬方式”：低庫存、高效率、本地化

接著聊大環境。

Jeff 先把話說清楚：現在不是隻有傳統車廠在難受，連特斯拉、比亞迪這種頭部玩家，其實也都在承受經濟壓力，特斯拉現金流前陣子也往下收了一點，這在財報裡都能看到。所以他不否認，特斯拉同樣在“過冬”。

但他馬上補一句：如果橫向一比，特斯拉還是相對更強。

幾個關鍵點：

庫存很低
車沒堆在倉庫裡燒錢，這說明生產節奏和需求匹配得還可以。
效率在提升
毛利率最近又開始往上走。
本地化工廠佈局
上海、柏林、墨西哥規劃這些，讓它躲開了很多跨境關稅的大坑，沒有像有些車企那樣一下子被打出幾十億美金的關稅成本。

Jeff 的判斷是：在這一輪汽車行業的震盪裡，特斯拉肯定算不上“毫髮無傷”，但如果看基本面，它過得比大多數對手都好。

更重要的是，往前看它要上的產品線，核心是兩塊：

無監督的 FSD；
基於這個能力的 Cybercab 車隊。

錯位競爭：特斯拉在養軟件，對手在止血

Herbert 在這裡提醒觀眾：別老用“以後會有很多競爭對手”來安慰自己，要看時間點。

特斯拉現在在幹什麼？

準備上線 Robotaxi；
把每一輛車都升級成能自己開的 FSD 終端。

其他車廠呢？

一邊燃油車利潤在下滑；
一邊在純電上還沒站穩腳；
財務壓力正大；
結果偏偏這個時間點，又得砸錢去追趕 FSD。

你看，這就形成錯位了：

特斯拉在用現金流養未來的軟件和出行網絡；
很多對手卻在想辦法先把 EV 業務止血。

他也補充了一句，像華為、小鵬這種科技屬性更強的玩家，可能還有機會熬過去，繼續在智能駕駛上衝一衝。但更多傳統車企，能不能撐到真正追上 FSD 那一天，其實是個問號。

結語：關稅退潮之後，誰還能站在牌桌上？

今天這期，其實就想給你留一個畫面：一邊是關稅慢慢退潮，供應鏈重新洗牌；另一邊，是特斯拉、比亞迪、傳統車企，在不同的軌道上加速或者減速。

你會發現，誰更本地化、現金流更健康、對自動駕駛和軟件更有耐心，誰就更有資格熬到下一輪。

特斯拉現在的優勢，不是在股價上，而是在它已經提前把很多坑踩過一遍了。

而那些還在為關稅、庫存、補貼焦慮的公司，其實是在用今天的子彈，賭一個自己都沒想清楚的未來。

作為普通消費者或者投資者，我們不一定要押中哪一家，但至少可以看清一個方向：

製造會越來越本地化；
軟件和智能會吃掉更多價值；
政策和輿論的搖擺會越來越影響節奏。

如果你能把這三點放在腦子裡，再去看接下來兩三年的新聞，很多看起來很亂的事件，可能就會變得好理解一點。