特斯拉 Cybercab：2,500 輛上限其實是個偽命題？

開場：被誤讀的“2500 輛上限”

最近幾個月，關於特斯拉 Cybercab，圈子裡一直流傳著一個殺傷力很強的說法：因為沒有方向盤和踏板，它每年最多隻能合法上路 2500 輛。

甚至有人由此衍生出了一個陰謀論，覺得馬斯克心裡門兒清，他表面上畫著百萬輛 Robotaxi 的大餅，暗地裡其實是準備把 Cybercab 當小型代步車賣給個人。

但如果稍微翻一下真實的美國交通法規，你會發現這個“2500 輛上限”，很可能從頭到尾就是一個被主流聲音誤讀的偽命題。

2500 輛，其實只是給“臨時豁免”準備的測試配額。只要特斯拉願意並且能夠滿足另一套完整的碰撞安全要求，走“完全合規”的路線，這個數量限制就會自然消失。

弄懂了這一點，你才能判斷馬斯克說的那些幾十萬、上百萬輛的規劃，到底是資本騙局，還是法規上真能落地的現實。

為了把這事理清，本文梳理的是 Herbert Ong 頻道近期的一場深度對談。他和長期研究美國車規的 Cern Basher，以及一位匿名工程師 Genma JP，把 Cybercab 的合法性問題，從源頭法規到特斯拉的實際動作，拆解得非常透徹。

尤其是在 2026 年，美國、歐洲、日本都在加速放行自動駕駛的大背景下，看懂 FMVSS 這套規則到底是怎麼運行的，對我們判斷 Robotaxi 的真實走向參考價值極高。

FMVSS 101：美國安全法規的基本盤

美國的 FMVSS 框架分為 100、200、300 三大系列。

100 系列解決的是“怎麼不撞上去”：

• 101 條管控件和顯示，確保駕駛員一眼能看清儀表；
• 108 條管燈光和反光件，讓車輛在夜間或惡劣天氣下被其他道路使用者看見；
• 111 條要求後視鏡和側視鏡；
• 126 條規定車身電子穩定控制。

Herbert 特別強調，這些標準適用於所有合法上路的車輛——燃油、純電、自動駕駛一視同仁，除非廠商申請並獲得豁免。

200 系列關注的是“撞上去之後人能不能活下來”：

• 安全氣囊的起爆時序與力度；
• 車頂和側面的抗壓強度；
• 前艙潰縮區的吸能設計；
• 方向盤在特定速度撞擊下的最大後移量；
• 車門鎖在事故後的機械解鎖能力；
• 兒童座椅固定點的佈置。

300 系列則針對“撞完之後會不會造成二次傷害”：

• 起火風險；
• 電池或油箱的能量約束；
• 內飾材料的可燃性；
• 電擊防護；
• 液體洩漏控制等。

Cybercab 若想大規模上路，就必須在這三套規則中找到自己的位置——要麼逐條滿足，要麼拿到正式豁免。

豁免詳解：2,500 輛上限到底是什麼

所謂“豁免”，其實是給創新車型開的一扇小窗。NHTSA 依據聯邦法規第 49 條，可以向廠商發放臨時豁免，有效期最長約 3 年，到期可續。

前提是：你必須證明這臺車的整體安全性不低於完全合規的車輛——拿一臺明顯危險的東西上路，門都沒有。

很多人誤以為“2,500 輛上限”是專門針對自動駕駛的，其實不然。這是一條通用條款：任何全新車型，只要暫時無法完全滿足 FMVSS，都可以申請，用最多 2,500 輛在公開道路上試水。

Cern 提醒了一個關鍵細節：2,500 這個數字很可能是國會寫死的，監管機構自己無權修改，所以才會有目前討論中的新法案，擬將上限提高至約 95,000 輛。

不過即便上限提高，豁免仍是臨時性質，每次最長 3 年；而且這 2,500 是按“年度 × 車型”計算的，並非一家公司一輩子只能造 2,500 輛。

Zoox 與 Cruise：誰在“玩規則”，誰被規則反噬

接下來他們以 Zoox 為例。

Zoox 是亞馬遜旗下的自動駕駛公司，其小巴士採用面對面座椅佈局，部分乘客背對行駛方向——這在現行 FMVSS 框架下本就不合規，因此只能走豁免路徑。

2025 年 9 月 25 日，NHTSA 正式批准了它的豁免申請，放寬了除霧、燈光、制動、玻璃、防撞等多項要求，允許其在低速、無人類司機的條件下上路運營。

有意思的是，Zoox 在 2022 年曾高調宣稱“自我認證，完全符合所有法規”，結果 2023 年 3 月就遭到 NHTSA 質疑，被要求提交詳細數據。最終條件之一，是把所有“完全符合 FMVSS”的宣傳表述全部撤除。

整個拉鋸戰持續了近 3 年，Zoox 才從“自我認證”的姿態被拉回現實，老老實實轉走豁免流程。

隨後是 Cruise Origin 的對比。

Origin 是 Honda 與 GM 聯合開發的無人駕駛車型，同樣採用客廳式座艙、乘客面對面就座的設計。他們在 2022 年提交豁免申請，希望從方向盤、踏板、後視鏡等手動控制條款中獲得豁免——訴求與 Cybercab 頗為相似。

結果截然不同：Origin 與 NHTSA 纏鬥近兩年，最終在 2024 年正式被否決前主動撤回申請。

NHTSA 反覆追問的核心問題始終是：

• 碰撞中乘客位置的風險如何評估？
• 氣囊如何起爆？
• 緊急逃生和人因設計怎麼保障？

這些問題 Cruise 始終未能給出令人信服的答案。

相比之下，Nuro 的小型配送車因為沒有乘客、只跑低速、場景極為單一，反而順利拿到了 2,500 輛的豁免額度。

從這些案例可以看出，豁免流程本身相當繁重。廠商需要先提交大量工程設計說明、碰撞分析報告和測試數據，然後 NHTSA 會公開徵求意見，讓行業專家和學術界一起審視挑刺，最後才做出裁定。

因此他們判斷，如果特斯拉真打算通過豁免途徑推出 Cybercab，申報時間必須足夠早，而且申請一旦提交就會掛在聯邦公報上公示，幾乎不可能悄無聲息。

想真正實現“無方向盤、無踏板”上路，光靠悄悄自我認證，大概率是走不通的。

那問題來了，既然舊規則卡得如此嚴格，後來究竟發生了什麼變化，才讓“沒有方向盤和踏板”的車型突然有了合規的可能？

2022 年的轉折：為“真正無人駕駛”打開正門

Cern Basher 轉述了 Genma 的觀點：舊版 FMVSS 204、135 等條款，在起草時默認車內配有方向盤和腳踏板。

• 204 條管的是碰撞時轉向柱向後侵入乘員艙的位移量；
• 135 條則明確規定服務制動必須通過腳踏板觸發。

問題在於，如果一臺車壓根沒有方向盤和踏板，測試流程本身都無從定義——但車輛的減速性能其實仍然可以量化。

2022 年發佈的“乘員保護”終稿，專門為這類雙模式、可收起或可拆裝操控件的車型開了一個自我認證的口子：無需申請豁免，自然也就不受每年 2,500 輛的上限約束。

Herbert 把邏輯重新梳理了一遍：

過去大家都盯著那條每年 2,500 輛的豁免通道，認為高度自動駕駛車型要麼走這條路，要麼像 Waymo 一樣老老實實保留方向盤和踏板、當作普通車上牌，這樣產量才能隨便上。

很多人以為，只要想把方向盤和踏板完全拿掉，就必然被 2,500 這道門檻卡死。

但 2022 年的規則修訂，實際上已經明確表態：只要所有安全指標達標，沒有方向盤和踏板同樣可以量產。

他還引用了 2022 年 3 月 11 日 CNBC 的報道：NHTSA 發佈最終規則，明確允許“真正無人駕駛”的車輛上路，可以沒有方向盤和踏板，前提是乘員保護水平不低於現有乘用車。

這條路徑與 2,500 輛豁免完全是兩套體系——一個是臨時放行不合規產品，另一個是直接把規則寫進正門。

不過當時只動了 200 系列，100 系列裡的後視鏡、側視鏡等要求還掛在那裡沒改。

具體改法是把“駕駛員座”“方向盤”等術語統統換成“左側”“右側”這類更中性的表述，同時強調約束系統、安全氣囊、碰撞緩衝等要求一條都不能少。

這樣一來，沒有手動操控件的車型，只要滿足碰撞安全標準，就能合法存在。

但由於 100 系列沒有同步更新，紙面上仍需配備車內後視鏡和兩側外後視鏡，這讓 Cybercab 這種極簡設計多少有些尷尬。

Cern Basher 再次強調，2022 年的調整並沒有降低安全門檻，只是把部分規則從“圍繞方向盤書寫”改為“圍繞乘員書寫”。

對 Cybercab 而言，203 條“轉向系統對駕駛員的衝擊保護”、204 條“轉向柱後移量”這類條款，因為根本不存在轉向柱，直接不適用，相當於天然合規。

真正需要下功夫的，是如何讓車內每個座位在各種碰撞工況下都達到傳統優質車型的保護水平。

Herbert 甚至吐槽說，現在反而是把方向盤拿掉更容易滿足這些安全條文，而不是大家想象中的“必須裝一個才合規”。

接下來重點就落在 208 條“乘員碰撞保護”上，比如前排兩名乘客如何就座、朝向如何設計、安全氣囊如何佈置。

為了實現規模化量產，他判斷 Cybercab 在座椅佈局上會盡量貼近一臺“正常車”，而不是搞成面對面沙發那種科幻客廳。

在他看來，真正的鑰匙就是 2022 年那句“可以沒有方向盤”——這大概也是讓馬斯克敢全力推進 Cybercab 的底氣來源。只要滿足碰撞安全，法規已經明確放行。

特斯拉的設計選擇：為什麼 Cybercab 看起來那麼“正常”

Cern 就補了一刀，說 2022 年那批規則雖然放寬了很多 Series 200 的要求，比如你沒有轉向柱，就不用管轉向柱頂進乘員艙的問題，但有一句話寫得很死：這種放寬不適用於座椅相對而坐的車輛，只給“全部朝前”的佈局開口。

Herbert 自己以前是 Zoox 黨，他說要是他來做 Robotaxi 專用車，理想形態就是客廳車，四個人圍坐、屏幕一大堆、沒有前後之分。

但現實是，特斯拉拿出來的 Cybercab，看上去就是一臺比較特別的轎車，有明確車頭、車尾，有傳統意義上的潰縮區，這種結構他們已經玩得很熟，怎麼做碰撞、怎麼過認證，心裡有數。

真正像 RoboVan 那種全新形態，可能要等 3 到 4 年後再說，因為那是幾乎沒人吃過螃蟹的車種類，認證路徑複雜得多。

結合 Walter Isaacson 書裡的描述，他猜馬斯克一開始確實想要一臺完全為自動駕駛生的 Zoox 式小盒子，電梯門、超大空間、乘客互相面對。

後來團隊給他潑冷水：萬一 FSD 沒在預期時間內完全放開，萬一要按現有安全條文來辦，那種客廳車會被卡得很慘。

於是就有了現在這個折中方案，用一臺“長得像車的 Cybercab”，先把安全、法規、量產跑通。

那問題來了，如果 Cybercab 按現行標準做到完全合規，它在產量上是不是就能直接跳過那 2,500 臺的豁免上限了呢？

完全合規路徑：如何繞開 2,500 輛上限

Cern Basher 的回答其實挺直接：只要 Cybercab 一開始就滿足全部聯邦機動車安全標準，根本不用申請豁免，那每年 2,500 臺的上限就直接消失，產量理論上可以做到“想造多少造多少”。

他還拿旁邊那棟車庫打比方，說按 CyberKush 畫的佈局，大概能停下約 2,200 臺 Cybercab，如果生產線做到每 10 秒下線 1 臺，這個車庫 6 個小時左右就能塞滿。

關鍵在設計思路：特斯拉要從第 1 天就按“完全合規”的目標來做，包括全部耐撞性和 FMVSS 細則，這樣就可以自我認證，不用求豁免。

Cern Basher 特意強調，美國法規裡沒有“必須有方向盤”的條款，把轉向柱拿掉後，反而是另一套規則生效，重點變成保障前排兩名乘客的安全。

所以他覺得，Forbes 那種“馬斯克沒法合法賣 Cybercab”的說法，其實是忽略了這條路徑。

Cybercab 用一塊超大的中控屏，再配上危險警示、車門解鎖、SOS 這類必要的物理按鍵，就能把控件佈置、照明、識別度這些要求都滿足。

防盜和防溜車也不難，現有特斯拉幾乎沒法被傳統方式偷走，下車自動掛 P，邏輯直接搬過來就行，制動系統同理。

剩下的電氣安全、材料阻燃、燈光、反光標識，還有電動車最低行駛聲這些標準，特斯拉在現有車型上都已經過關，所以 Cern Basher 看下來，沒有哪一條是“卡死 Cybercab”的紅線。

更有意思的是，現在排隊做碰撞測試的 Cybercab 本身就沒有方向盤，如果量產版打算帶方向盤，那測試車也必須有，所以這更像是特斯拉在按“無方向盤、全合規”的目標推進。

後視鏡與視野：怎麼處理這些“遺留條款”

側後視鏡這塊，其實更像是個“紙面問題”。

Herbert 就說，現在新車出廠必須帶鏡子，但車主自己把兩邊鏡子拆了，在很多地方是默認合法的。

Cern 的理解是，這說明監管有條規則放在那兒，卻並不真的在意，只要你有等效視野就行。

Cybercab 本來就全車佈滿攝像頭，把側後方畫面在屏幕上彈出來，已經滿足了法規的本意。

更麻煩的是中間那個後視鏡條款。文字上寫著“車內必須有後視鏡”，但 Cybercab 後面是整塊實心牆，根本沒玻璃，你裝個鏡子也沒人能看到外面。

Cern 的邏輯是，既然可以在中控大屏上放一個比傳統後視鏡大幾十倍的後方畫面，而且只在需要倒車時顯示，那功能上已經遠超老規則。

Herbert 補了一句，就算被逼到牆角，最差方案也就是在那堵隔斷牆上開個小窗，再掛個鏡子，工程難度不高。

只不過現在樣車一直沒這麼幹，在他看來就是特斯拉覺得沒必要，準備直接用“更安全的結構 + 更好的攝像頭視野”去跟監管談判。

媒體恐慌與現實：為什麼《福布斯》會搞錯

接著往下看，就能理解為什麼外面老在炒那個“2500 輛上限”的故事。

Cern Basher 直接點名去年 11 月那篇福布斯文章，說整篇就是 FUD，核心論點就是 Cybercab 根本拿不到認證，只能走每年 2500 輛的豁免通道。

問題是，這個 2500 豁免本身要先提交申請，還有公開意見徵集，不是系統默認送你的福利。

到現在公開信息裡完全看不到特斯拉有去走這套流程，可 Cybercab 量產時間點又已經壓得很近了。

他自己的反問也很簡單：真要靠豁免活命，他們怎麼可能一點動作都沒有。

Herbert 就順著吐槽，說除非你相信福布斯比特斯拉還懂法規，不然很難解釋這種邏輯：馬斯克團隊都不知道自己一年只能賣 2500 輛。

可現實是，Giga Texas 外面已經有大概 20 多輛 Cybercab 在跑，他自己在廠區裡也數到差不多 25 輛測試車，還有 Joe Tegtmeyer 親眼看到的那條 Cybercab 產線。

那條線是完整的 unboxed 模式，車身在空中被機器人翻來翻去，幾條子線最後彙總在一起，自動化程度很高，看得出來是奔著規模化去的。

更關鍵的是，Joe 在廠裡隨便逛，都沒發現什麼“秘密倉庫”堆方向盤和踏板，問現場員工，人家一臉疑惑，說他們現在就是全力在做沒有方向盤和踏板的 Robotaxi。

結合前面 Robin Denholm 提過的“如果必須可以加方向盤和踏板”，他自己的理解是：備選方案當然畫在紙上，但主線押注已經很清楚，就是按完全無人工控制的 Cybercab 去設計、去建產線。

安全與碰撞測試：為什麼特斯拉比新玩家更有底氣

Herbert 就拿 Zoox 舉例子，說 Zoox 一開始是自己拍胸脯，說我們做了碰撞測試，雖然沒方向盤、沒踏板，但也滿足 FMVSS。

結果 NHTSA 直接回一句，你把數據拿來。

Zoox 那時候其實沒多少底氣，只能乖乖去走豁免，只發 2500 臺。

Herbert 的判斷是，這反過來證明了，自我認證在法律上是行得通的，只是前提是你真有一堆硬數據撐腰。

這裡特斯拉就完全不一樣了。

Joe Tegtmeyer 拍到的畫面裡，Cybercab 已經有大概 25 臺停在那兒，其中差不多 15 臺被拉去做碰撞測試，而且是連著幾個月，每個月都有 4 臺左右送測。

再加上特斯拉本來就是年產上百萬臺車的成熟車企，長期跟 NHTSA 打交道，安全記錄、結構設計、生產一致性，這些都能形成一整套“話語權”。

也正因為這樣，Cybercab 外觀看起來更像一臺“正常車”。

Cern 就提到，像 FMVSS 第 214 條的側面碰撞保護、第 226 條的乘員拋出緩解，這些關鍵條款，它都得老老實實滿足，跟別的車一個標準。

政策風向：監管、政治與對華自動駕駛競賽

在這些硬指標之外，美國這邊的政治風向也在推著自動駕駛往前走。

Cern 就說，現在這屆政府對特斯拉、對馬斯克明顯更友好，NHTSA 很多老規定，比如後視鏡這種，對無人駕駛車其實意義不大，他們態度就是別太較真，規則會改，你們先跑起來。

Herbert 補了一句，監管嘴上當然還是安全優先，但更大的擔心，其實是別被別的國家甩太遠。

中國已經把門檻放到能讓大概 50 個城市上路跑 Robotaxi，美國交通部自己在臺上講，這已經是國家安全議題，要在自動駕駛、機器人上當世界老大。

他還回顧馬斯克之前被噴的那波“2019 年就有 100 萬 Robotaxi”。

在他看來，當時不是馬斯克完全亂吹，一方面特斯拉 FSD 那會還在爬坡，更關鍵是監管根本沒準備好。

等到大概 2022 年，規則開始鬆動，FSD 神經網絡也成熟起來，兩條線終於對上了。

現在就形成一個很巧的時間點：Cybercab 量產的節奏，和車本身能完全自動駕駛的能力差不多同步，再疊加聯邦、州層面把關鍵條款理順，Herbert 覺得 2026 年開始大規模鋪開就變成一件“水到渠成”的事。

而且這股風不只在美國。

Herbert 說他專門做了一期節目，梳理全球 FSD 進展：歐洲已經快批了，日本剛宣佈準備放行，還要做自動化交通網絡，韓國更直接，FSD 已經在很多地方跑起來。

認證 vs 服務：特斯拉需要的兩種“綠燈”

Cern 就提醒大家，別把事兒攪一塊兒了。

監管其實有兩層：

1. 車本身能不能上路，這塊是車企自證合規，事後被抽查；
2. 自動駕駛服務，要不要單獨發牌照。

馬斯克更擔心的是後面這一層，車那邊雖然還有點小問題，但特斯拉已經看清楚怎麼走過去。

他還說，美國這邊 NHTSA 正在改規則，往自動駕駛時代去更新。再加上現在已經有不少州，明確允許 Robotaxi 上路運營，所以特斯拉其實已經有一條不短的“跑道”。

如果以後能有全國統一立法，就不用每跨一個州就被不同法規卡一次。

Herbert 怎麼解讀馬斯克呢？

他說，馬斯克在股東會上意思是：Cybercab 產量是“幾百、上千、幾千”這樣爬坡的，監管放行也會跟著一城一城開，先吃掉 Waymo 已經打通的那 10 多個城市，再往外擴。

他腦子裡的畫面是：當年產 10 萬、20 萬、50 萬臺 Cybercab 的時候，城市審批能不能跟上節奏，這才是關鍵。

所以一開始你別指望滿大街都是 Cybercab，Herbert 直接說，前期就是幾百臺，而且會像馬斯克講的那樣，爬坡“痛苦得要命”，一年一年慢慢磨，但整套設計從第一天起就是衝著大規模去的，不是做個小眾玩具。

全球機遇：如果別的國家先張開雙手

那如果美國自己猶猶豫豫，別的國家搶先張開雙手要 Cybercab，會不會一下把出行格局改寫呢？

Cern 就說了，如果美國這邊哪天卡殼了，哪怕他自己覺得概率不大，那真的是給別的國家送機會，直接說一句：車你們開過來，我們這邊給你鋪路。

這種態度一出來，相當於幫本國公民搶先用上更便宜的出行服務，還能在交通基礎設施上跳級。

Herbert 緊接著算賬：Cybercab 量產以後，特斯拉自己的成本，目標是每英里大概在 0.5 美元，甚至更低，但對乘客的價格，他說完全可以只收 1 到 2 美元一英里，而不是現在那種 5 美元一英里那樣的水平。

Cern 還點名了澳大利亞和新西蘭，說這倆國家本來就不生產車，幾乎全靠進口，新西蘭大量是日本二手車，車價本來就被小市場溢價壓著。

如果直接上全自動、全電動的 Cybercab 車隊，等於繞過傳統購車、進口這套體系，用更低的出行成本服務居民，他覺得這對本地來說會非常划算。

結語：真正的天花板，不在“2500 輛”

如果你看到這裡，其實整期視頻就想傳一個核心結論：

Cybercab 真正的天花板，不在什麼“2500 輛上限”，而在它能不能老老實實把一臺“沒有方向盤的車”，做到跟今天最安全的家用車一樣靠譜，甚至更安全。

我們一路聊下來，你應該能感覺到，法規這塊並不是一堵死牆，更像一套慢慢被更新的說明書。

特斯拉厲害的地方，就是它在別人還拿著豁免申請排隊的時候，已經反過來問一句：我乾脆按你最新版的說明書，把車做到完全合規，會不會更快、更穩。

對普通人來說，最終不重要的是哪一條 FMVSS、哪一段 2022 年修改文本，而是：幾年之後，你在地圖上點一下，就有一臺沒有方向盤的 Cybercab 靠過來，價格比現在打車便宜，安全性還不輸你自己開車。

那一刻，你大概不會再想起“2500 輛上限”這幾個字，只會覺得，原來真正的變化，是在很多人沒注意的細節裡，一點點鋪好的。